Obwohl als "Katalog" bezeichnet, übernimmt das Werk an Umfang und Betrachtungstiefe eher die Aufgabe einer wohldokumentierten historischen Hintergrundinformation zu den einzelnen Ausstellungsschwerpunkten im VHS, die durch die Titel der Fachartikel angesprochen sind. Architektur, Geschichte, Völkerrecht, Museologie, Biochemie, Geografie und Ethnologie sind denn auch die Studienrichtungen der in den Kurzporträts aufgezählten, zwischen 1950 und 1969 geborenen Autoren und Autorinnen. Kein einziger Bau-, Maschinen- und Elektroingenieur lieferte Beiträge bespielsweise über die technische Entwicklung der Ausstellungsobjekte in der Schienenverkehrshalle. Die Zusammensetzung der Autorschaft weist darauf hin, dass in diesem Werk eine "historische Aufarbeitung" der Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnwesen mit breitem Einbezug des wirtschafts- und sozialpolitischen Umfeldes zu erwarten ist. Der wissenschaftlichen Abstützung der Textaussagen dienen jedem Fachartikel zugeordnete Fussnoten-, Archiv- und Literaturverzeichnisse, die in nicht besonders übersichtlicher Einteilung am Schluss des Buches zusammengefasst sind. An dieser Stelle findet der Leser oder VHS-Besucher im Nachwort auch noch eine Aufstellung der Austellungsobjekte mit Hinweis auf die erläuternden Textstellen. Als begleitende Informationsquelle während eines Rundganges in der Schienenverkehrshalle eignet sich das Buch kaum, obwohl das VHS den Umfang der örtlichen Objektbeschreibungen einschränkte und auf die guten Informationen der alten schwarzen Tafeln verzichtete.

Die Fachtexte sind gründlich bearbeitet, mit vielen aufschlussreichen Fakten und Zitaten "angereichert" und nach dem persönlichen Schreib- und Ausdrucksstil jedes Autors unterhaltend und leicht lesbar geschrieben. Die Textüberschriften sind in der Regel eher informell gehalten. Das Bildmaterial ist grosszügig ausgewählt mit vielen seltenen Reproduktionen aus den historischen Fotoarchiven des VHS, den Fahrzeugherstellern und Privaten sowie mit aktuelleren Bildern aus der ausgedehnten eigenen Sammlung hervorragender Eisenbahnfotografien des Mitverfassers Bärtschi. Die typografische Gestaltung des Werkes mit dem zweispaltigen Schriftsatz und ausführlichen Bildlegenden wirkt angenehm sachlich und gewährt ein ermüdungsfreies Lesen.

Bei einzelnen Textbeiträgen schimmert gelegentlich eine leicht "aufmüpfische" oder abschätzige Formulierung von Sachverhalten durch (beispielsweise S. 237 in "Technikevaluation -- notfalls auch ein Feilschen"), die ihre Ursache auf einer Beurteilung der damaligen Situation aus heutiger Sicht allein aufgrund historischer Unterlagen haben dürfte. Leider leben Zeitgenossen, die wenigstens aus direkter mündlicher Überlieferung Hintergünde solcher Sachverhalte noch mitbekommen haben, kaum mehr unter uns. Eine nüchterne Aufarbeitung von Publikationen oder Protokollen ist sicher das eine; ein Sich-Hineinversetzen in das damalige Umfeld, um eine seinerzeitige Entscheidung und deren Begründung nachzuvollziehen -- "mitzuempfinden" -- , könnte gelegentlich zu einer neutraleren Darstellung führen. Nachstehende Beispiele mögen dies belegen:

Zu Seite 237: Der Diskussion um die Netzfrequenz bei den Schweizer Bahnen am Schluss der jahrelangen Expertentätigkeit der "Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb in der Schweiz", nämlich ob 15 oder 16 2/3 Hertz endgültig zu wählen wäre, wird zu breiten Raum gewährt; "Feilschen" wäre heute eine offene Diskussion ! Ohne die Funktionsfähigkeit des von MFO entwickelten Einphasenwechselstrom-Reihenschlussfahrmotors mit phasenverschobenem Wendefeld wesentlich zu beeinflussen, stand letztlich nur der allenfalls für die Berechnungen vorteilhaftere Wert von 15 dem aus versorgungstechnischen Gründen sinnvolleren Wert von 16 2/3 gleich 50/3 Hertz gegenüber. Letzterer -- übrigens um 1910 auch von deutschen Länderbahnen bereits festgelegte -- Wert brachte Vorteile für künftige Netzkupplungen zwischen den Landesversorgung- und Bahnnetzen. Schon für die ersten SBB-Kraftwerke wurden hydraulische Maschinen für das wahlweise Betreiben von "Bahn-" oder "Industrie-"Generatoren ausgelegt. (Auch die entsprechende Diaschau in der VHS-Schienenhalle bringt ein zwar gekünsteltes Streitgespräch zwischen verschiedenen Exponenten der "Studienkommission" über die "enge" Frequenzfrage, ohne aber den Zuschauer über den tieferen Zusammenhänge aufzuklären. Eine leicht fassbare Darlegung der Kriterien zugunsten des Einphasenwechselstrombetriebes wäre dort aufschlussreicher.)

Zu Seite 247: "Verlockende Geschäfte mit der 'weissen Kohle' ... Keine andere Industrie der Schweiz verstand es, sich so patriotisch zu vermarkten wie die Elektrizitätsindustrie (1918)...Die technisch-wirtschaftliche Sonderentwicklung der Schweiz hin zur Vollelektrifizierung der Bahnen ist grundlegend ideengeschichtlich bedingt und nicht in erster Linie das Resultat nüchterner wirtschaftlicher Berechnungen". Mag sein ... Die Tatsache aber, dass der Kohlemangel während des ersten Weltkrieges den Bahnbetrieb fast ganz, während des zweiten nur marginal zum Erliegen brachte, dass im weitern auch die Frage der Ausnützung unserer Wasserkräfte als inländischer Rohstoff, Schaffung von Arbeitsplätzen in der Industrie und nicht zuletzt auch der Wegfall des lästigen und unwirtschaftlichen Dampfbetriebes auf den steigungsreichen Alpentransversalen aktuelle Probleme waren, zeigt, dass die Vorkämpfer der "Elektrifizierung der Schweiz" mit ihren Visionen doch nicht ganz neben den Schienen standen. Der aufmerksame Leser vermisst, wie nach der Meinung des Verfassers der oben zitierten Zeilen denn anders hätte gehandelt werden sollen.

Generell brächte an einigen Stellen eine gedrängteres Textvolumen statt längerer gesellschaftspolitischer Abhandlungen einen besseren Überblick und auch ein handlicheres Buch.

Auch die Bearbeitung fachtechnischer Fakten im Rollmaterialsektor bedarf in verschiedenen Fällen grösserer Genauigkeit. Dazu einige Beispiele:

Zu Seite 271: Die vorgeschriebene Austauschbarkeit der Transformatoren zwischen den Ae 3/6 I und der Ae 4/7 ist wegen der unterschiedlichen Antriebsleistungen und Stufenanzapfungen kaum erklärbar.

Zu Seite 279: Der "Universalantrieb" der SLM bedingte einen Innenrahmen.

Zu Seiten 281, 284: Wenn auch der Begriff "Metallwagen" (Wagenkasten in Metallbauweise) etwa zur Gegenüberstellung zum Begriff "Holzwagen" (Wagenkasten in Holzbauweise) nach der Jahrhundertwende dienlich gewesen sein mag, so wird seit dem Aufkommen geschweisster Wagenkasten bei Schienenfahrzeugen mit "Leichtmetallwagen" eine tragende Kastenstruktur aus Leichtmetall (meist Aluminiumlegierungen) verstanden, mit "Leichtstahlwagen" indessen eine geschweisste Stahlkonstruktion in Leichtbauweise (eigentlicher "Leichtstahl" gibt es nicht !). Einer solchen Leichtbauweise genügten auch die geschweissten Stahlkasten der Leichttriebwagen CLe 2/4 ("Rote Pfeile"), der Inland-Städteschnellzugswagen sowie der dieselelektrischen Lokomotiven Am 4/4 der SBB. Zu den ersten Leichtmetallwagen in grösserer Serie zählen die meterspurigen Mitteneinstiegwagen der Brünigstrecke.

Zu Seite 256 und 259: "Garrat-Lokomotiven als Vorläufer des 'Krokodils' ". In den letzten Jahren des ersten Weltkrieges, als vier Prototyp- und die ersten Serienlokomotiven Be 4/6 II und Ce 6/8 II für die SBB unter Zeitnot, bei akutem Fachpersonalmangel während des Aktivdienszeit und Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung herzustellen waren, kann die nachmalig als "Krokodil" bezeichnete Gotthard-Güterzugslokomotive kaum als Pionierkonstruktion ohne Vergleichsbeispiel bezeichnet werden. Denn sie stellt einfach eine um zwei Triebradsätze verlängerte Drehgestellokomotive wie die nach ausländischem Vorbild konzipierte, kurz vor Ablieferung stehende Prototyp-Be 4/6 II dar. Allein der auf die Drehgestelle abgestützte Lokomotivkasten wurde -- nach den bei der Prototyplokomotive Ce 6/8 I aufgetretenen Problemen zufolge Überschreitung der Gesamtmasse -- logischerweise in einer leichteren, auf die Führerstände und den Hochspannungsraum verkürzten Form gebaut. Trotz schlechterer Zugänglichkeit für den Betriebsunterhalt deckten dafür niedrige Vorbauhauben die in die Drehgestelle eingebauten Fahrmotoren, nebst Hilfsbetrieben und Fahrtwender ab. Wesentlich ist die bei den Be 4/6 II und Ce 6/8 II gleichartige Zugkraftübertragung von den Radsätzen ausschliesslich über die an den Drehgestellen angeordneten Zug- und Stossapparate sowie über die zentrale Drehgestell-Längskupplung, wie sie übrigens auch bei den später folgenden "Arlberg-Krokodilen" Rh 1089/1189 der BBÖ, den Be 4/7 und Ce 6/8 III der SBB sowie den Be(Ae) 6/8 der BLS anzutreffen war. Insbesondere die österreichische Gebirgsschnellzugslokomotive stellte mit der horizontalen Anordnung der Kuppelstangen das Abbild der Be 4/6 II dar, das wegen der Radsatzlastbegrenzungen am Arlberg auf sechs Triebradsätze zu "verlängern" war. Auch die Projektzeichnung einer BLS-Lokomotive von SLM auf Seite 275 zeigt die "Aufweitung" des "Krokodils" mit durchgehendem Lokomotivkasten. Mit dieser grundlegenden Bauweise der dank Laufradsätzen gut gleisbogengängigen Gebirgslokomotiven unterscheiden sich diese eindeutig von der Lokomotivbauart "Garrat". Bei dieser sind die weit auseinander liegenden Drehgestelle nur über die Lokomotivbrücke verbunden, deren Abstützdrehpfannen die Zugkräfte zu übertragen haben. Letztere Lösung ist im Gegensatz zur Drehgestellbauart der "Gotthard-Krokodilen" bei der Gelenkbauart der "RhB-Krokodile" Ge 6/6 I erkennbar.

Zu Seite 288 "Die Auflösung der Firma MFO durch die BBC": Der Zusammenschluss von BBC und MFO war weitgehend motiviert durch Zukunftsaussichten, nachdem die damals anstehenden gewaltigen Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen nicht mehr durch die getrennten Unternehmungen einzeln zu finanzieren sein würden.

Zu Seite 291: Die Entwicklung der Lokomotiven mit Stromrichterantrieb ist zu fragmentarisch dargestellt, denn es fehlt als erstes Triebfahrzeug mit GTO-Umrichterantrieb die Lokomotive Re 456 der KTU und die grosse Serie der S-Bahn-Pendelzugslokomotiven Re 450 der SBB.

Im Zusammenhang mit grossräumigen Ausstellungsobjekten des VHS, der Gotthardtunnelschau und der "Landi"-Doppellokomotive Ae 8/14, stellen diese besonders für die zugehörigen Texte "greifbares" Anschauungsmaterial dar -- bei der Ae 8/14 mit dem "Universalantrieb" gäbe allerdings ein aufgeschnittener Maschinenraum der zweiten Lokomotivhälfte einen lebendigeren Einblick in den komplexen Aufbau der letzten Elektrolokomotivgattung in Rahmenbauweise.

Trotz einer stellenweisen Überbetonung einzelner historischer Abläufe, die im Interesse einer strafferen und und systematischeren Textführung für den an der Schienenverkehrshalle interessierten Leser in besonderen Fachpublikationen auszubreiten wären, bietet "Kohle, Strom und Schienen" einen breiten Überblick über die Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnwesens. Allerdings fehlen vertiefte Angaben beispielsweise über Entwicklungen beim Oberbau oder Sicherungsanlagen. Die Lektüre ist jedem leseeifrigen und kritisch denkenden Eisenbahnliebhaber sehr zu empfehlen.