Schweizerischer Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich SEAK

Die Vereinigung der Eisenbahnfreunde

 
 


 


1969 das Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein "Mann im Mond"

Teil 1


Die Kernschmelze von Three Mile Island wiederholte sich in diesem Jahr im Versuchskraftwerk in Lucens, wobei die Bevölkerung mehr schlecht als recht informiert wurde. Positiver betrachteten ein Teil der Menschheit das erstmalige Auftauchen eines Menschen auf dem Mond. Ob vor oder hinter dem Mond – überlässt der Bildchronist dem Betrachter . . . 


Kurz vor der Jahreswende - weshalb der Schwarz-Weiss-Film bereits mit dem Jahre 1969 bezeichnet wurde, da ein grosser Teil der Bilder erst nach Neujahr entstanden – konnte dieses Bild in Engi-Vorderdorf gemacht werden. Schnee gab es damals meist in Hülle und Fülle, im Glarner Kleintall insbesonders – da musste man am Skilift nicht anstehen, da es dort „garamänt ruhiger“ sei, sagte Einer im Cabaret Rotstift.

Man wusste, dass die Sernftalbahn ihren Betrieb einstellen musste, Busse sollten bei ausgebauter Strasse den Verkehr übernehmen. Die drei doch recht modernen Triebwagen im Forchbahnstil und durch „die VBZ beschafft“, fanden noch zweimal neue Abnehmer. Manchmal kommen da Gedanken hoch: „Was wäre, wenn man zu diesen Triebwagen Steuerwagen beschafft, das Gleis neu gelegt und weitere Modernisierungen durchgezogen und angegangen hätte? Interessant, das auch die Bevölkerung sich heute noch für die Bahn interessiert, was das Museum ja in Engi-Vorderdorf beweist! www.sernftalbahn.ch/sernftalbahn.ch/Museum.html

Für viele Eisenbahnfreunde waren die zwei letzten Jahre natürlich Grund genug, um Aufnahmen von Trasse und Fahrzeugen zu machen. Am 26. Dezember standen noch Spezialitäten an, welche selten waren, so eine Kreuzung in Engi-Hinterdorf, wobei dort nur ein Gleis, schräg über die Strasse im Streckengleis war und welches in einem Stumpfgleis endete und somit der bergwärts fahrende Zug retour dort einzufahren hatte. Zudem die Strasse versperrte, bis der Kreuzungszug eintraf!

Heute würde man da wohl ein Stück weit eine Doppelspur anlegen, oder eben mit zwei Weichen eine richtige Ausweichstelle einrichten – nur: Das wollte man im Kleintal eben nicht, man wollte moderner sein! Würde man es heute noch gleich machen?


Richtig idylisch – die im Schnee liegenden Gleisanlagen der Station Engi-Vorderdorf. Links das Depot mit Werkstätte, rechts Stationsgebäude mit Güterschuppen. Wetten, dass hier jeweils auch Milchkannen verladen wurden? 


Der Zürcher Schaffhauserplatz am 3. Februar zur Umbauzeit. Der hintere, motorisierte Anhängewagen schien noch recht neu zu sein, die Linienbezeichnung noch im ursprünglichen Schwarz auf weissem Grund!


Die früher exklusiv auf der Linie 14 eingesetzten Karpfenwagen – für das zukünftige „Unterpflastertram“ gebaut (alle Türen an der Perronkante, und der Möglichkeit, auch auf der anderen Seite Türen einzubauen .  .) wurden nach genügender Lieferung der Be 4/6-Doppelgelenktriebwagen „Mirages“ für die Linie 7 und danach für die Linie 14 auf der „grünen“ Linie 11 eingesetzt. Der von der „Krone Unterstrasse“ her einfahrende Zug wird dann bei der Bäckerei schräg nach links in die in den 30er-Jahren erstellte Hofwiesenstrasse einbiegen und das ehemalige ZOS-Trasse verlassen. Lange Zeit blieb auch die Bahnfahrleitung mit Hängeseil hier bestehen.


Der am Kreuzplatz in die Klosbachstrasse einfahrende „Kurbeli“-Wagen musste der Schlaufe wegen nach der Klus fahren, die Zweirichtungsmotorwagen wechselten jeweils ohne Anhänge-wagen an der Haltestelle Römerhof. Das Gleis ganz vorn, ist ein Überbleibsel der früheren Einmündung in die Forchstrasse und hat nichts mit der früheren Tramlinie im Zeltweg zu tun.

 

Kehren wir uns um: Soeben fährt ein Karpfenwagen vom Stadelhoferplatz her an die Haltestelle Kreuzplatz. Hier scheint sich bisher sehr wenig verändert zu haben.


Hier aber ist der Wandel offensichtlich: Der Trolleybusersatz durch einen Autobus mussten sich die Anwohner der Linie bis zur Kirche Fluntern lange über sich ergehen lassen.


Der Weg zur alten, tiefer liegenden Hardbrücke war vom Escher-Wyss-Platz nicht weit! Die Gleisanlagen hier ein wenig zu „büscheln“ und auf die heutige Anlage zu schliessen, unterlasse ich lieber! Jedenfalls kommt der Güterzug über die Verbindungslinie von Wiedikon her nach Altstetten. Wer den Mast über der Ae 6/6-Front hochklettert, trifft oben auf das SBB-Personalhaus beim Depot G(eroldstrasse). Was der Kran links des Gebäudes beinhaltet, ist mir im Moment nicht präsent. Im Vorfeld der Zürcher HB’s finden sich noch recht viele Güterwagen! 

Beim nächsten Bild musste ich lange studieren und auf Kartenmaterial zurückgreifen, bis ich herausfand, wo dies ist! Zwei RBe 4/4 begegneten sich hier, im einten sassen mein Freund und der Schreibende (muss Zug 764, kurz nach dem TEE-Arbalète gewesen sein), der andere, den 1451, fährt von Basel SBB herkommend in Richtung Zürich HB. Wir sind im Gefälle und fahren alsbald in einen Bahnhof ein. Das Einfahrsignal zeigt den Fahrbegriff 1 – also: Freie Fahrt! Rechts unter der Stahlbrücke ist neben dem entgegenkommenden RBe ein Fahrleitungsmast und vor der Brücke ein Stück Gleis erkennbar. Somit haben wir die Situation der Einmündung einer weiteren Strecke – ich würde jetzt „frech“ behaupten, dass wir uns oberhalb des Bahnhofs Stein-Säckingen befinden! Einverstanden? Heute sieht es möglicherweise etwas anders aus! 

Klassisch – der RBe 4/4 in grüner Farbgebung, ein guter Wurf der Ingenieure, ohne Designer und ohne viel Schnick-Schnack und Farbmischungen. Mir hat er so immer mehr gefallen, als die späteren Versionen. Auch – wenn man bedenkt, was diese Fahrzeuge geleistet haben, so muss man den Hut ziehen vor den Konstrukteuren, Firmenmitarbeiter, aber genau so von den Mitarbeitern der Hauptwerkstätten und Depots, welche sie „im Schuss hielten“ – solange es ihnen ermöglicht wurde. Praktisch noch am letzten zulässigen Fahrtag vor der Abstellung haben RBe 4/4 noch den Nachtzug aus Graz von Buchs nach Zürich geführt! Kein Problem für den Hochleistungstriebwagen, hat er doch zu Expo-Zeiten 1964 bedeutend schwerere Lasten gezogen.

Dem „Winterthur Schrägstangen-Antrieb“ (oder einer Abart davon) begegneten wir auf der glei-chen Fahrt noch in Muttenz, wo uns der DB-Typ 191 begegnete. Hier im Muttenzer Rangier - oder wie hier im Personenbahnhof Muttenz war für diese Lok Endstation. Die Lok mit dem ihr eigenen Geräusch, wir würden meinen, dass man dies mit „Sagen“ (Dialekt für „Sägegeräusch“) umschreiben kann, gehörte zum Bahnbild der Rheinstadt.


Auch im Laufental begegnet uns im Zug 310 (Basel – Delsberg – Lausanne – Brig) ein weiterer RBe 4/4, der 1422, vermutlich mit dem Schnellzug 309 (Genf – Basel) in Liesberg.


Unser Ziel war Le Locle, wo wir eine interessante Gleisanlage vorfanden. In Moutier umgestiegen und über Tavannes nach Sonceboz-Sombeval gefahren, dort den Zug nach La Chaux-de-Fonds genommen ergäbe die Ankunft um 11.29 Uhr nach einem weiteren Umsteigevorgang in Zug 3129 von Neuchâtel her! Gefahren sind wir dort mit einem Re 4/4 I-Pendelzug mit einem DZt-Steuerwagen.


Hier der DZt-Steuerwagen, fotografiert vom Prellbock der Strecke nach Les Brenets aus. Zug 3129 fährt soeben nach Col-de Roches weiter, dem Grenzbahnhof nach Frankreich.


Anschliessend sind wir im am Berg liegenden Bahnhofsrestaurant ganz excelent Essen gegangen – leider gibt es dort heute kein Restaurant mehr! Der Bahnhof Le Locle liegt auf 945,6 m über Mittelmeer (in der Schweiz bezieht man sich auf das Mittelmeer!). Die Stadt mit teils herrlichen Gebäude liegt grösstenteils unterhalb des Bahnhofs. Die Region ist eine „Uhrenregion“, aber auch eine technische Hochburg. Von hier aus ging am 1. März 1848 die Revolution gegen den preussischen Monarchen aus, ein Denkmal inmitten der Stadt La  Chaux-de-Fonds erinnert daran. Über die Vue des Alpes marschierten 1400 Bewaffnete zur Burg Valagnin im Val de Ruz und am gleichen Tag auch jene von Neuchâtel ein. Die „preussische“ Regierung musste abdanken und wurde vom König von Preussen der Einhaltung des Treueeides enthoben. Am 30. April 1948 wurde die neue, demokratische Verfassung vom Volk angenommen und der Kanton nannte sich nun «République et Canton de Neuchâtel».

Allerdings wollten die Royalisten eine Abspaltung von der Schweiz erzwingen. Graf Friedrich von Pourtalès-Steiger gab im «Namen des Königs» den Befehl zum Angriff, welcher in der Nacht des 2./3.Septembers 1856 starten sollte. Man besetzte das Neuenburger Schloss und hisste die schwarz-weisse Preussenflagge. Aber bereits am 4. Septembers nahmen Republikaner die Rädelsführer gefangen. Der König Friedrich-Wilhelm verlangte die sofortige Freilassung der Gefangenen, was von der Schweiz aber zurückgewiesen wurde. Preussen berei0tete sich auf einen Krieg vor. In Basel wurde unter General Guillaume-Henri Dufour Truppen zur Grenzsicherung an den Rhein verlegt. In Basel wurde temporäre strategische Brücke (Dufourbrücke) über den Rhein gebaut, um genügend Kapazität für Truppenverschiebungen auf die rechtsrheinische Seite zu haben. Unter Vermittlung Napoleon III wurde der Streit mit dem König dann im Vertrag von Paris am 26.Mai 1857 friedlich beigelegt. Der König verzichtete am 19. Juni 1857 völlig auf seine Ansprüche. Seither gibt es aber immer wieder eine Diskrepanz, zwischen den Berglern und den „Aristokraten“ am See unten, was sich auch an der negativen Abstimmung einer Neubaubahnstrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds zeigte.  


Im „Reich der Pendel-Re 4/4 I“ könnte man das Bild bezeichnen . . .


In Le Locle endeten auch die von Morteau her über Col-des Roches einfahrenden SNCF-Züge. Damals konnte man noch direkt nach Dijon fahren! Uns faszinierten natürlich die kuriosen Silhouetten der Dieseltriebwagen auf dem heute verschwundenen Stumpengleis.

Bis auf Weiteres – Urs Nötzli



1969 Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein „Mann im Mond“!

Teil 2….


In der jetzigen „Ausgabe“ wechseln wir vom Westen in den Osten.


Schnee im Bündnerland ist immer gut, wenn man wie am 9.03.1969 einen solch herrlichen Tag erwischt, macht es speziell viel Freude! 


Kein Wunder auf der Urner Seite – natürlich auch Schnee, wie könnte es auch anders sein! Damals „regierten“ noch klar die HGe 4/4 nebst den wenigen ABDeh 2/4-Triebwagen. Im Kursbuch Winter finden sich für den ganzen Verkehr nur vier Seiten, je zwei für den Herbst- /Frühlingsübergang sowie für den Winter! Im Letzteren gab es nur zwei „Schnellzugspaare“ Brig – Oberwald und zurück, auf der Ostseite der FO keine!

 

Der von mir genutzte Zug war wohl Zug 89, Disentis ab 11.05 h, Andermatt an 12.26 h. Einheitswagen gab es damals nur wenige – derjenige mit offener Tür müsste einer sein . . 


Die auf Wechselspannung umgebaute Schöllenenstrecke mit Original-SchB-Wagen in Göschenen werden gerade vom Frachtgut befreit, was der wegfahrende Handwagen wohl erklärt.


Schon damals gab es die dort noch existierende Dreiwegweiche – allerdings noch mit Handbedienung und beleuchteter Laterne.


Da kommt man hin, kann sich kaum bereitstellen und schon donnert die Ae 8/14 11852 aus dem Gotthard-Tunnel! Mühsam oder Glücksfall? Beides stimmt, aber Letzteres überwiegt . . !

Die leider ausgebrannte Lok findet sich heute im Verkehrshaus der Schweiz.


Ja – in Göschenen war immer etwas los! Die dominante Lok war sicherlich die Ae 6/6 – mit und ohne Schnauz, hier die 11405 – eine der ersten Serieloks mit einem Schnellzug.


Der Autozugsverkehr florierte, die Holzkasten-Steuerwagen und die angepassten Ae 3/5 hatten genug Arbeit. Das linke Tunnelportal wurde 1960 erbaut und führt nach 196 m in den rechten, ursprünglichen Tunnel. Die Jahreszahl wurde in die Mitte der beiden Tunnels verschoben. Heute ist die Autorampe verwaist, die Wagen verkauft oder verschrottet. Der Bahnhof war einer der frühsten mit Zwergsignalen ausgerüstete Bahnhöfe, allerdings mit später als falsch betrachteter Aufstellung. Es gab auch bedeutend mehr Gleisverbindungen und Fahrmöglichkeiten und nicht selten, konnte man einen „vollen“ Bahnhof“ erleben.


Einer der Gründe für viele Weichenverbindungen war der Einsatz der Zwischenloks ab Erstfeld, welche wieder ausgereiht wurden und somit man vorziehen und ausweichen konnte. Dahinter der sonntäglichen Winterzug 10449, Göschenen ab 17.04 h nach Basel, vier Minuten vorher verkehrte ab Airolo der Sportzug 913 „Christalina“ nach Zürich. Nicht zu verwechseln mit dem früheren „Christalina“ weiter nach dem Süden . . .

  

Zwei Reisezüge um 15.31 h (nach Perronuhr) in der gleichen Richtung kann ich nicht deuten. Einer der beiden, wohl der im rechten Gleis 2, müsste Zug 527 Genova – Zürich - Stuttgart – Hamburg sein, welcher ohne Halt zwischen Bellinzona und Zürich durchfährt. Der nachfolgende Gotthard-Express 96, müsste erst um 15.39 h eintreffen, den ich wohl auch benutzte. Möglich wäre ein zusätzlicher Sportzug, z. B für Armeesporttage in Andermatt. Der Tem rangiert ebenfalls Reisezugswagen,


Bereits am 15. März wurde wieder gen Süden gefahren.In Chiasso übernahm die E 646.188 den aus dem Norden kommenden Zug. Da war noch richtige Reiseambiance spürbar.


Emsig rangierte die Ee 3/3 IV 16557 (eine Vierstromlok-„Europalok“) über die Systemwechselstellen weg, jedes Mal mit dem Aus- und Wiedereinschalten von Haupt- und des Systemumschalter verbunden, was deutlich zu hören war.


Am Hausperron rangiert die 646 eine Wagengruppe an ihren weiterführenden Zug. Dabei auch ein Beweis, dass Schweizer Postwagen auch nach Italien verkehrten, was vielfach abgestritten wurde. Es gab praktisch zu jeder Zeit RIC-Z, bei Schweizer Bahnen, nachzulesen im «Bahnposwagen-Archiv Nr. 26» (ISBN-Nr. 978-3-942345-09-5 der Bundesarbeitsgemeinschaft Bahnpost e.V


Ein schöner Wagen, der Hilfswagen Chiasso X 4 90329 vor dem Wasserkran, dahinter ein Kohlenkran. Herrlich – die amerikanischen Drehgestelle! Häufig standen da auch die FS-Heizwagen zum Wasserfassen. Hilfswagen in Rangierbahnhöfen können nützlich sein, gibt es doch dort auch immer wieder leichtere Entgleisungen, Flankenfahrten usw., Fachleute gab es im Depot damals – heute wohl keine mehr!

Viel Spass, wünscht Urs Nötzli




1969- Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein „Mann im Mond“!

Teil 3….

Nun geht es wieder Nordostwärts!



Unterhalb Kehlhof kämpft sich die MThB-Dampflok mit ihrem Zug den Seerücken hoch.


Etwas weiter westlich wollten Kraftwerksbetreiber den Rhein bei Hemishofen stauen und ein Kraftwerk errichten, doch die Bevölkerung wehrte sich, weshalb am 23. März 1969 in Hemishofen auf freiem Feld eine Protestkundgebung stattfand. Ein Extrazug mit 12 SBB-Wagen, gezogen auf der nicht elektrifizierten Strecke durch die Schaffhauser Bm 6/6 brachte viele Teilnehmer her. Die planmässigen Züge mit dem Dm 2/4-Triebwagen wurde mit zwei weiteren Mitteleinstiegswagen verstärkt. Das Bild wurde vom SBB-Schwimmbad am Etzwiler Ufer her in Richtung Hemishofer Ufer aufgenommen.


Am 5. April stand Romanshorn auf dem Programm, Der Zug mit der Ae 4/7 10986 steht abfahrbereit neben einem BT-Pendelzug. 


Einer der beiden „Vorortspendelzüge“ der BT, hier der Steuerwagen ABt 142 mit dem Triebwagen BDe 2/4 42, welcher aus dem BCFe 2/4 42 umgebaut und später nochmals modernisiert wurde. Das fehlende Sickendach unterscheidet den Zug von den Nummern 41/141. Die mit 599 kW Leistung versehenen Züge versahen jahrelang vor allem den Vorortsdienst zwischen Wittenbach und Herisau, kamen aber auch darüber hinaus in Dienst. 


Drei verschiedene Reisezugswagen der Bodensee-Toggenburg-Bahn BT in Herisau, links Mitteleinstiegswagen B 323, der hochbeinig erscheinende B 328, sowie der B 314 mit offenen Plattformen.


Der BT AB 302 wurde abgestossen und vom Wärter in der blauen Bluse mit der Handbremse am richtigen Ort zum Stehen gebracht. Dies braucht Gefühl und Kenntnisse sowie auch etwas Kraft. 


Hier der B 324 am 5. April 1969 in Herisau – ein klassisch schöner Leichtstahlwagen!


Im VBZ-Depot 3, Burgwies finden wir einen „Laubfrosch“, welcher zum Manövrieren der Anhängewagen genutzt wird. Dieser Triebwagen kam aber in Spitzenzeiten mit einer Anzahl (wohl drei Wagen) jeweils ins Abstellgleis parallel zur Uetlibergbahn am Bahnhof Selnau. Dort wurden die Wagen dann den „schwachen“ Pedaler der ersten Serie an- und wieder abgehängt. Die Wagen 1515 und 1518 leisten ihm nebst zwei weiteren Kollegen Gesellschaft.

Ja – und das Depot hatte Mühe mit seiner Telefonnummer, die naheliegende psychiatrische Klinik Balgrist hatte eine Telefonnummer, welche nur in der letzten Zahl um eine „Eins“ daneben lag. So kam es vor, dass beim Tramdepot „das gääli Wägäli“ bestellt wurden . . . ;-)


Zusammentreffen der beiden mit SLM-Lenkgestell ausgerüsteten dreiachsigen „Geissböcke“ am 27. April 1969 beim Depot Kalchbreite. Zu sehen sind jeweils je eine Seite, interessant auch die beiden Nummergrössen. Der links gekuppelte Vierachs-Anhängewagen wurde so nie gefahren, da diese 2/3-Triebwagen mit alter Zweiachsmotorwagentechnik zu schwach auf Steigungsstrecken gewesen wären. Sie verkehrten lange auf der Linie 8, später wanderten sie auf die Spitzenverkehrslinie 21 ab. Der 1032 blieb im Verkehrshaus erhalten, das Fahrgestell des an-dern Fahrzeuges ging an das Technorama.


Von der Kalkbreite sind es nur ein paar Schritte bis zum tiefergelegten Bahnhof Wiedikon. Die Ae 4/7-Lok mit ihrem Güterzug von Altstetten herkommend, fährt soeben von der Vierspur her in den dreigleisigen Bahnhof Wiedikon ein.


Dem RBe 4/4 1471 auf’s Dach geschaut, ist wohl edler, als unter den Rock zu „spienzeln“. Im Bild hinten ist die Trennung der Strecken nach Altstetten und Zürich HB ersichtlich.


ABe 4/4 501 mit WR und B auf dem Wiesenerviadukt als Exkursionsfahrt des SEAK aus Zürich. Solche Fahrten sind heute mit den Bahnunternehmungen finanziell gar nicht mehr möglich, das Aussteigen auf freier Einspurstrecke können sich die Quereinsteiger in den Verwaltungen gar nicht mehr vorstellen – die werden die Hände „verrühren“, ein postsowjetisches „Niet“ die Folge sein.


In Poschiavo gab es freie Besichtigung ohne Warnwesten, Sicherheitsschuhe, Helm und Brille! Man wusste Erstens, wie man sich auf Bahngebiet zu verhalten hatte und Zweitens wusste die Bahn, dass es keine Probleme geben würde. Die Lok 182 war damals noch im vollen Einsatz!


Nichts Schöneres als eine Dampfschneeschleuder, hier jene der RhB in Poschiavo, welche einen eigenen Antrieb besass und sich somit ohne Schub bewegen konnte. Die Schneiden musste man früher von Hand umstellen und verriegeln, dies muss man bei den modernen heutigen Schleuderaggregaten nicht mehr. Somit fällt viele Schwerarbeit im Schneegestöber und Kälte weg. Auch das kräftezerrende Kohleschippen kann man sich heute kaum mehr vorstellen . . .


Auf der am 28. Juni 1969 stattfindenden Dampffahrt der RhB mit den beiden „grossen“ Dampflok G 4/5 mussten die Heizer Schwerarbeit leisten. Zur Freude vieler mitreisenden und fotografierenden Dampffreunden gelang die Dampffahrt auf den mit 38 ‰ steilen Rampenstrecken der Albula vortrefflich!


Dem gleichen Zug wird hier in Preda geradezu gehuldigt und umschwärmt. Das Foto gelang auch erst nach dem Einsteigen der Fahrgäste . . .  Soeben wird der Zug unter unseren Füssen in den Albulatunnel einfahren und uns im Dampf einhüllen!


Von der grossen kleingeschriebenen RhB im Osten geht es weiter zur kleinen grossgeschriebenen RHB – der Rorschach – Heiden – Bergbahn mehr nordwestlich in die Bodensee-Region und dessen Anhöhen. Hier einer der beiden Zahnradtriebwagen ABDeh 2/4 23 und 24, gebaut 1953 und 1967 in der Bergstation Heiden, Vorn zwei abschliessbare Sperrschuhe, welche ein Entlaufen von Wagen verhindern. Die Bahn hat eine Steigung von 94 ‰ und überwindet 393 Höhenmeter auf einer Streckenlänge von 5,8 km eigenem Gleis, fährt aber von der Seebleiche (beim RHB-Depot) bis zum Rorschacher Hafen noch zusätzliche 1,82 km auf SBB-Gleisen. Montiert ist eine Riggenbach-Zahnstange. Damit die Zahnräder der Fahrzeuge nicht mit den Zugsicherungsmagneten Signum in Berührung kommen, mussten diese auf der zu befahrenen Strecke etwas tiefer montiert werden. 


Güterzugsbegleitwagen Db waren einmal Mode! Sie wurden auf ausrangierten Güterwagenuntergestellen mit neuen Rollenlagern aufgebaut. Allerdings waren sie für das Personal nicht „das Gelbe vom Ei“, obwohl Licht und autonome Heizung vorhanden war. Einmal habe ich beim Fotografieren im Immensee einen durch Re 6/6 gezogenen Güterzug mit am Schluss gereihten „Sputnik“ (so nannte man sie) erlebt: Der Wagen „flog“ in allen Himmelsrichtungen hin und her – Komfort sieht anders aus! 


Das TMZ, Tram-Museum Zürich“, früher nannte sich der Verein so und nicht das später eröffnete „Museum“, besuchte im August 1969 die Basler Verkehrsbetriebe. Ich organisierte beim verstorbenen VBZ-Werkführer Paul Huber eine Tafel mit den beiden wappentragenden Züri-Leuen – dem damaligen VBZ-Signet, um in Basel etwas „Züri-Touche“ zu geben. Der TCB revanchierte sich später auf die gleiche Art. Damals war die Verbundenheit beider Vereine noch voll intakt, ein intensiver Austausch noch möglich, was heute mit der abgehobenen Zürcher Leitung nicht mehr der Fall ist. Autistisch sagt man dem, oder?  

Solche Anlässe, meist organisiert durch den Sihltalbähnler Hans Waldburger, zogen die Mitglieder in Scharen an, 120 Teilnehmer waren keine Seltenheit, was auch das eingesetze Rollmaterial bedingte. So konnten die beiden ersten Tramklubs der Schweiz zusammen tolle Exkursionen mit vielen Fotogelegenheiten und Extrafahrten zum Nutzen Aller anbieten. Die besuchten Unternehmungen boten auch immer ein tolles Programm, Werkstätte, Depots standen offen, vielfach stellte man Fahrzeugaufstellungen vor’s Depot, holten selten gebrauchte Dienstwagen aus versteckten Ecken des Gleisnetzes, wobei auffiel, dass viele der Fahrzeuge ganz ähnliche dreifenstrige Fronten aufwiesen . . . Ob da spioniert wurde?

In den Werkstätten konnte man das Können und die Leistungsfähigkeit von Unternehmung und Mitarbeiter erkennen. Man wusste noch, wie man Holzkästen herstellte oder bearbeitete, genau so war man in Sachen Metallbearbeitung „à jour“, von der Malerei her gesehen sowieso – denn Farbschäden gehören zum grössten „Arbeitsvorräten“ der Tram-Werkstätten!

Um welchen Triebwagen es sich beim unten gezeigten Bild vom 7.9.1969 handelt, weiss der Fotograf nicht mehr. Falls Jemand eine Nummer nennen kann, würde mich dies freuen!


Wieviel Arbeitsstunden zum Wiederaufbau dieses Führerstandes mussten wohl aufgewendet werden, bis zur Wiederinbetriebsetzung des Fahrzeuges? Man bedenke: Als Erstes muss alles defekte entfernt werden, Kabel abgetrennt und allenfalls zurückgezogen werden, Sämtlich Apparate, Leitungen und Rohre demontiert werden, dies notfalls repariert und wieder getestet werden, Dann folgt der Aufbau des Kasten, egal ob in Metall, Holz oder in gemischter Bauweise. Das Holz muss mit Hartgrund oder Farbe imprägniert werden, auch Stahl muss grundiert werden, notfalls je nach Örtlichkeit ist auch bereits der Endanstrich nötig, weil man anschliessend kaum mehr hinkommt! Dann dürfen die Mechaniker Rohre, Befestigungen, Kästen etc. neu erstellen und montieren. Die Elektriker müssen ihre neuen oder noch brauchbaren Kabel wieder einziehen, befestigen, nach der Montage von Kontroller, Dachautomaten, Steuerele-menten und Apparaten kann mit dem Anschliessen begonnen werden. Dass Hand in Hand arbeiten, um in möglichst kurzer Zeit das Fahrzeug wieder in Fahrt zu bringen, ist deshalb wichtig! Zum Schluss darf der Maler noch mit Farbe den „Pfusch“ der Andern überdecken! Nein, dies ist ein etwas makaberer Spruch, welcher gerne benutzt wird, um die Wichtigkeit einer jeden Arbeit zu unterstreichen. Klar, der Maler gibt dem Fahrzeug den letzten Schliff, so dass es glänzend den Fotografen sich präsentiert. Aber jedes Fahrzeug wird getestet, elektrisch (mit der dreifachen Spannung!), mechanisch, es folgen Bremsprobefahrten, deren Ergebnisse protokolliert und dem BAV abgeliefert werden müssen. Jetzt kommt die Gretchenfrage: „Wieviele Arbeitsstunden? Errechne?“  

Viele Zeitgenossen machen sich gar nie Gedanken, eine Gruppe von Abgehobenen sehen da nur Zahlen, welche es zu senken gilt. Was dahinter steckt, wollen sie gar nicht wissen, heute kann man ja alles mit dem Klapprechner machen – selbst Fahrzeuge bauen sich so selber, Häuserbau beendet man von Anbeginn an mit Gedrücke auf der Tastatur! Jetzt aber: Sarkasmusmodus aus!

Dies war zumindest 1969 definitiv noch nicht der Fall . . . 

Viel Spass – bis zum nächsten Teil

Urs Nötzli




1969- Jahr des Atomunfalles in Lucens und ein „Mann im Mond“!

Teil 4….

Nun geht es wieder Westwärts!

Um nach Genf zu gelangen und dort „ordentlich“ fotografieren zu können, musste man früh aufstehen! Den ersten Zug am neuen Tag, Zug 102 um 0.08 h ab Zürich HB wollte ich dann doch nicht nehmen, wäre allerdings bereits um 5.35 h dort. Aber der Zug 104 war derjenige, welcher die meisten Zürcher Bahnfotografen notfalls zu Fuss erreichten. Abfahrt in der Halle um 4.40 h, Speisewagenbedienung ab Baden! Das musste sein, wir wollten, dass die Speisewagenbesatzung anständig verdiente! Und so war jeweils ein „Gaudi“, wenn da 4 bis 8 Kollegen dort die Tische bevölkerten. Der Chefkellner kam mit den grossen Kannen: „Kaffee oder wotsch än Ovo?“ fragte er bisweilen – man kannte sich und war nicht zimperlich! 

Der Zug war kein Expresszug, hielt in Olten eine längere Rast, um Wagen an- und abzuhängen, hier kamen dann Basler und Luzerner dazu, Gepäck wurde umgeladen, da ging was! Ja – und er wurde zum Schlafwagenzug: Der Schlafwagen Frankfurt – Basel – Genf (vom F 3) wurde übernommen, dieser fand seinen Weg von Basel bis Olten mit dem Zug 1206, einem Bummlerzug! In Olten stieg dann der Nimbus auf einen Schnellzug. Nein – unterwegs hielt dieser auch in Langenthal, Herzogenbuchsee und Burgdorf. Von dort wollte man in die Bundesstadt zur Arbeit – Bern an 6.39 h!

Dort konnte man auf Zug 366 (Bern ab 6.52 h) umsteigen nach Brig! 8.29 h war man dann in Brig – gerade rechtzeitig, bevor der Run im Winter nach und von Zermatt oder ins Goms los ging. Blöde Frage: Wann fahren wir heute in Zürich los um zu dieser Zeit in Brig zu sein? Verrückt: In Zürich steigt man um 6.02 h in den Zug und fährt umsteigefrei nach Brig, dort kommt man 8.11 h an!

Aber da wir nach Genf wollten, blieben wir im Zug 104, welcher um 8.42 dort das Ziel erreichte, sitzen! Heute steigt man 5.19 h in Zürich ein und verlässt den Zug um 8.18 h im Bahnhof Cornavin. Um allerdings auf der westlichsten SBB-Strecke Genf – La Plaine weiterzufahren, durfte man damals bis 9.22 h warten heute nur mehr bis 8.47 h. 

Hier eine ganz neue Re 4/4 II am 1. Okt. 1969 bei der Einfahrt in Genf-Cornavin , , , 


Für einen jungen Zürcher war Genf natürlich ein Fotodorado: Internationale Züge von der Simplonlinie wie auch die SNCF mit fremdartigen Fahrzeugen. Als dann noch ein X 3800, genannt Picasso (ob mit einem Saurer BZDSe- oder Renault-Motor, ist nicht bekannt), mit einem angehängten Gs (franz. K4) daher kam, war ich natürlich erfreut. Kann man Solches heute noch erleben?


Schon am nächsten Tag verschlug es mich nach Frauenfeld Stadt, wo das Depot der FW stand.

Hier Triebwagen BDe 4/4 204, früher Bremgarten-Dietikon-Bahn BD Nr 6. Daneben einer der Ursprungstriebwagen Nr. 201.

Im nächsten Bild sehen wir am 23. 10. 1969 dessen ehemaligen „Mitkämpfer“ am Mutschellen, der Triebwagen 10 – heute noch vorhanden . . 

Zur Betriebsgemeinschaft BD/WM gehörte auch die frühere Gleichstrom-Normalspur-Bahn Wohlen – Meisterschwanden, welche es allerdings nur bis Fahrwangen schaffte, das Reststück wurde nie gebaut, genau so wie eine (sicher sinnvolle) Verlängerung an die Seetalbahn. Die 1966 auf 15 kV, 16,7 Hz umgestellte Bahn überlebte leider nicht lange. Hier vor dem Depot steht ein herrlicher Akkutraktor von BBC ohne Nummer, Baujahr 1915 mit der Stundenleistung von 12 PS mit Vmax 15 km/h.


Bild unten: Einer der beiden Mitteleinstiegswagen der WM (ähnlich jenen der GFM), wurde sogar mit der Vielfachsteuerung zu den beiden EAV-BDe 4/4 1 + 2 sowie dem zugehörenden Steuerwagen ausgerüstet. Diese Fahrzeuge existieren in Mendrisio noch.

Hier der 1966 in Betrieb genommene Reisezugsfahrzeuggpark der WM: BDe 4/4 2, Bt 11 und BDe 4/4 1 aus der EAV-Bestellung vor dem Depot. Die Fahrzeuge gelangten nach der Einstellung zur Südostbahn, wo ich sie aus Lokführersicht kennen lernte. Aufgenommen am 26. 10. 1969 in Fahrwangen.


Die Sursee –Triengen-Bahn (Bild unten) kämpfte lange Zeit ums Überleben, musste dann aber den Personenverkehr an die Strasse abgeben, heute ist sie nur mehr im Güterverkehr tätig. Ein Standbein wurde beibehalten: Die Dampfzüge mit historischem Material. Eingesetzt wird unter anderem die E 3/3 8522, welche früher mit Stromabnehmer, Trafo und elektrischem Wasser-erhitzer ausgerüstet und den Krieg überlebte . . .

Die Wynen- und Suhrentalbahn WSB ist eine im intensiven Betrieb tätige Vorortsbahn der Stadt Aarau. Sie betrieb und tut es heute noch, einen anständigen Güterverkehr mit Normalspur-wagen. 1969 kamen noch alte Holzkastentriebwagen zum Einsatz, hier in Schöftland am 2.11.1969.


Nächstes Bild: Gleichenorts fand sich auch dieser alte, aber recht hübsche Personenwagen auf einem separaten Gleis.

Der dauernd steigende Strassenverkehr machte auch der vielerorts auf der Strasse fahrendern WSB zu schaffen! Stück für Stück verlegte man das Bahntrasse, teils in Doppelspur, aus der Strasse heraus. Hier in Reinach konnte das ehemalige Trasse der Seetalbahnstrecke Beinwil – Beromünster für die Schmalspurbahn genutzt werden. Das Bild am 2.11.1969, noch auf der Kantonsstrasse aufgenommen, ist somit historisch. 


Auch an den Gebäulichkeiten hat sich viel verändert, so ist auch das Bahnhofsgebäude von Zetzwil in dieser Form verschwunden und hat einer „modernen“ Wartehalle Platz gemacht. Die heutige Stationsanlage benötigt nur mehr zwei Gleise zum Kreuzen der Züge, Güter werden hier keine mehr umgeschlagen.

Am 8. November 1969 führte der SEAK eine Speisewagenfahrt durch, Brig war Etappenort, unser WR einem BLS-Pendel über den Berg angehängt. In Brig wurde die damalige FO-Werkstätte besichtigt, wo wir auch ein Triebdrehgestell einer HGe 4/4 vorfanden. Hier ist schön zu sehen, warum man den Loks den Übernamen „Gleismörder“ anhängte: Die „überhängenden“ Fahrmotoren mit ihrem Gewicht sind für den Fahrkomfort des Drehgestelles nicht gerade förderlich. Diese Anordnung war aber durch die beiden Zahnradantriebe gegeben und war einfach nicht anders zu lösen. 


Wenn ich die Bildlegende zu diesem Bild setze, dass dies ein TEE-Zug sei, werden mir Viele sagen, dass ich „spinne“! „Spinnen“ tat aber ein Anderer, nämlich der FS-Aln, welcher hinten beim SBB-Depot stand und wieder mal im Simplontunnel einen Motorbrand hatte. Dies passierte öfters, denn auf den Steigungstrecken wurde die „Kiste“ immer wieder zu heiss. So musste also eine „Lindauer Lok“ – siehe Wippe vorn – mit einem SBB-RIC-Am einspringen. Anzunehmen ist, dass der Zug so in Genf eingelegt werden musste, die Lok von einem andern Zug mit Stillager abgezogen wurde. Allenfalls musste das Depot Zürich für den Tournus, sollte er nach Lindau führen, eine Ersatzlok stellen.


Schön zu sehen – auch schon im vorherigen Bild – ist der gehobene Stromabnehmer des Speisewagens: Man war am Kochen! Eigentlich solllten sich der Stromabnehmer über 40 km/h selber senken, falls dies die Speisewagenmannschaft nicht selber tat. In den DF’s, den Dienstfahrplänen des Lokpersonals, war bei der Zugsnummer bei Zügen mit Speise- oder Buffetwagen jeweils ein Blitzzeichen vor der Zugsnummer. Somit musste die Heizleitung (damaliger Begriff) auch im Sommer von der Lok bis zum Speisewagen gekuppelt werden. Der Lokführer musste dann beachten, dass diese nach Abfahrt eingeschaltet wurde oder er ein Auftrag erhalten hat.


Auch bei der VBZ geht mal etwas schief! Der Rüstwagen – im Depot Elisabethenstrasse eingestellt – musste am 15. 11. 1969 ausrücken, um einen gestörten Anhängewagen eines P16-Zu-ges abzuschleppen. Der Motorwagen konnte vorgängig selbstständig ins Depot 3 (Burgwies) fahren, wo er dann von hinten den entpannten Wagen ins Depot zu stellen hatte.


Keine sehr lange Strecke hat, auch heute noch, die Orbe – Chavornay-Bahn zu befahren: Ganze 3,9 km! Aber mit zwei Standbeinen, dem Reiseverkehr und vor allem mit dem Güterverkehr nach Les Granges (Nestle) ist sie recht gut ausgelastet und konnte sich halten. Der Fahrzeugpark ist – so könnte man sagen: Abenteuerlich zusammengesetzt. Lange Zeit wurde aus Güterwagen Triebwagen hergestellt. Um klar zu sehen – das funktionierte! Für den Reiseverkehr gab es zwei vierachsige Triebwagen von 1915 und 1920 und ein paar Personenwagen, davon auch ein solcher der Sihltalbahn. Hier ein Fe 2/2-Triebwagen am 26.12.1969 in der Orbe-Ebene.


Hinter, im über dem Tal sich erhebenden Städtchen Orbe befindet sich der Bahnhof mit Depots, dem „Nervenzentrum“ der Bahn. Zwei der Gütertriebwagen stehen im Bahnhof, derweil einer der Personentriebwagen ans Perron fährt. Hinten findet sich noch der heute im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellte alte, Personentriebwagen CFe 2/2 11 von 1885. 


Die Bahn wurde seit Inbetriebnahme am 17. 4. 1894 mit Gleichstrom 700 Volt betrieben. Damals wurden Rutenstromabnehmer eingesetzt. In der Literatur wird auch 750 Volt angegeben. Zum Rollmaterial, welches 1969 noch im Betrieb war:

Triebfahrzeuge:

Der BDe 4/4 12 von 1915 wurde 2002 abgebrochen, der Triewagen 13 von 1920 ging 2013 an das Bahnmuseum Kerzers/Kallnach, der Gütertriebwagen Fe 2/2 33 von 1921 wurde  an den Rive-Bleue-Express nach Bouveret verkauf und lief da als Packwagen, 2006 wurde er nach einem „Achsschaden“ auf der Fahrt zum ZMB abgebrochen. Der De 2/2 32, früher Fe (1902), ist praktisch im Ursprungszustand erhalten.

Personenwagen:

Vorhanden waren die Personenwagen C2 22–23 (1895/1862), ehemals SBB A 251 und 253, der ehemals Jura-Simplon-Bahn A 11 und 13, Abbruch 1958.

Weiter der C2 12 (1894), ehemals C 21, 1980 verkauft an Rive-Bleue Express, nach dessen Liquidation 2005 an den Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn weitergegeben

C2 24 (1984, Umbau 1918), ehemals Ce 2/2 1 (1894), 1980 verkauft an Rive-Bleue Express, nach dessen Liquidation 2005 an den Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn abgegeben, Weiterverkauf an Privat, abgestellt seit ca. 2014 im Locorama Romanshorn, desolater Zustand, C2 25 (1892/1950), ehemals SiTB C 22, 1986 verkauft an Rive-Bleue Express, nach dessen Liquidation 2005 an die Zürcher Museums-Bahn (ZMB) abgegeben

Dienstfahrzeuge waren vorhanden:

X2 41 (1902), Lore für die Schneeräumung

X2 42 (1948), Lore für Unkrautvertilgung

Diese Bahn, wiewohl sehr kurze Strecke, faszinierte mich immer! Deren Rollmaterialpark war vielfältig und von Sparsamkeit und Einfachheit geprägt. Im Dienst waren die Fahrzeuge meist sehr gut im Stand. Umso mehr hat mich die Übernahme eines der Üetlibergbahn-Pendelzüge gefreut. Die Inbetriebnahme und Taufe der beiden Fahrzeuge auf den Namen Orbe und Sihl wurde vom Personal beider Verwaltungen gefeiert, wobei wir Zürcher viel über die Region und deren gastronomischen Höhepunkten dazulernten! Die Bahn gehört heute zur travys-Gruppe und die Weiterentwicklung mit allfälliger Umspannung und Direktzügen nach Lausanne im Gespräch!


Da ich seit vielen Jahren treues – aber in Basel bisher selten gesehenes Mitglied des Tram-Club-Basel bin, habe ich am 28. Dezember 1969 ein „Übergwändli“ (Überkleid) nach Arlesheim mitgenommen und bei ersten Arbeiten an einem Museumsfahrzeug mitgeholfen. 

Zu den hier mitarbeitenden kann ich nichts mit Sicherheit sagen, ich meinte aber dass der Herr im blauen Überkleid der Präsident Rolf Villoz sein müsste.


Bevor ich ihnen ein gutes Jahr wünsche, musste 1969 der letzte Tag des Jahres in Schaffhausen noch einer der letzten vorhandenen Fahrzeuge der SchSt, den Xe 2/2 157 die Ehre erwiesen werden. Das Fahrzeug 1925 gebaut, wurde 1951 vom Tram Winterthur übernommen und 1972 ausrangiert.


Nächste Bilder aus 1970 werden folgen . . . 

Viel Spass auch diesmal!

Urs Nötzli