Schweizerischer Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich SEAK

Die Vereinigung der Eisenbahnfreunde

 
 


Fotos und Text Urs Nötzli


1972 – 125 Jahre Schweizer Bahnen, Dampflokifest Degersheim und Düwag 2. Serie      

Teil 1


Wenn der Schreibende schon „Titel“ verleiht, dass muss er sie auch begründen! 1972 waren es immerhin 125 Jahre her, seit dem die erste reine Schweizer Bahnstrecke zwischen Zürich und Bahnen in Betrieb ging. Die Folge davon war das Dampflokfest in Degersheim, wo (Fahrzeug-) Gäste aus Österreich und Deutschland in der Schweiz ihre Aufwartungen machten. Und schlussendlich durfte die Basler Verkehrsbetriebe im gleichen Jahr ihre lang ersehnte zweite Serie der Düwag’s in Betrieb nehmen, deren Fahrmotoren nach Problemen bei der ersten Serie von BBC stammten. 

 


Beginnen wir im Appenzöllerischen, in Trogen, Landsgemeindeort des Kantons Ausserhoden: 

Ein Triebwagen mit einem Wagen stand bereit für die Fahrt nach St.Gallen. Die mit 1000Volt-Gleichspannung betriebene, 9,8 km lange und mit 75 ‰ recht steile, grösstenteils in der Strasse oder gleich daneben liegende Bahnstrecke befährt eine landschaftlich sehr schöne Gegend. Dass es Anfangs Jahr nicht das allerbeste gewünschte Wetter gab, ist in der Zwischenzeit in Vergessenheit geraten. 

So nahmen meine damalige Partnerin und ich anschliessend das Postauto mit Ziel Heiden, Kurort und Aussichtspunkt (oberhalb der Kirche) mit herrlicher Sicht auf den Bodensee, das „schwäbische Meer“. Der Dreistaatensee hat sich nach dem 2. Weltkrieg recht gut entwickelt, ist einerseits Wasserreservoir bis nach Stuttgart hinaus, Wein- Gemüse- und Obstgebiet sowie vor allem für die nördlichen Teutonen bereits eine Feriendestination im Süden, derweil Österreicher und Schweizer sich noch südlicher herumtreiben. Leider hat das Projekt „Bodensee-S-Bahn“ noch nicht den Weg in die Realisation gefunden. Etwas Fahrleitung fehlt, selbst wenn jetzt Lindau mit Friedrichshafen und weiter auf der „schwäbischen“ Südbahn bis Ulm ans elektrische Bahnnetzt angeschlossen wird. Radolfzell – Friedrichshafen fehlen eben immer noch . . .

Derweil kommen volle deutsche Schiffe in Rorschach Hafen an, wo die kleine gross geschriebene RHB mit ihren Zahnradtriebfahrzeuge und einem vielfältigen Rollmaterialpark die erlebnishungrigen Ausflügler übernimmt.

 


In Heiden stand der DZeh 2/4 21 der normalspurigen Rorschach – Heiden – Bahn, scheinbar vor kurzer Zeit revidiert, was die silberne, unverschmutzte Dachpartie zeigt. Ein recht kurioses Fahrzeug mit nur einem talseitigen Führerstand. Im Betrieb wurden die Wagen immer bergwärts gekuppelt und so Heiden erreicht. Mittels einer Klingelleitung wurden dem Lokführer die Befehle vom auf dem jeweils vordersten Wagen postierten Zugführer durchgegeben. Notfalls hatte er immer einen Notbremshahn zur Verfügung. Interessant war, dass dies die gleichen Steckdosen und Stecker waren, welche die Sihltalbahn (welche über keine Achsgeneratoren verfügte) als Beleuchtungsleitung ab dem Triebfahrzeug benutzte. Beim Umbau der Wagen auf Ladegeräte ab Zugsammelschiene wurden solche Garnituren überflüssig und landeten bei der RHB. 

Die ab 1875 betriebene – zusammen im gleichen Jahr mit der Arth-Rigi-, der Üetliberg- und der Appenzellbahn – eröffnet, wurde 1930 auf elektrischen Betrieb umgestellt, die zwei Triebwagen stammten also aus dieser Zeit. Die mit Riggenbach-Zahnstange ausgerüstete Strecke besitzt eine Steigung von Rorschach-Seebleiche bis Heiden (5,6 km) von 94 ‰. Ab Rorschach Hafen, wo die Bahn den Schiffsanschluss „abholt“, beträgt die Betriebslänge 7.42 km, welche teilweise auf SBB-Gleise gefahren werden. Dabei gibt es ein Problem: Die Zahnräder der RHB sinken tiefer ins Gleis, als die üblicherweise montierten Zugssicherungsmagnete Signum! 

Versuche ergaben, dass das eigentlich nur für Wechselstrombahnen vorgesehene System durchaus tiefer gesetzt noch funktioniert. Bei Ablieferung neuer Fahrzeuge musste man jeweils ein spezielles Gleisstück mitgenommen werden, um über die auf normaler Höhe liegenden Magnete fahren zu können. Auch bei der Üetlibergbahn gab es da Probleme: die mit 1,2 kV-Gleichspannung betriebene Strecke nutzte die letzten Toleranz-Reserven des Systems.

Bleiben wir noch etwas bei diesem herrlichen Fahrzeug: Länge 9.5 m, Gewicht 42,8 t, Höchstgeschwindigkeit 25 km/h, Leistung 560 PS. Heute werden die Fahrzeuge nur noch im Nostalgiebetrieb eingesetzt.

 


Mit einem der drei speziellen Einheitswagen I sehen wir einen der beiden ABDeh 2/4 von 1953 und 1967 im Manöver in Heiden, diese Fahrzeuge besitzen eine Leistung von 740 PS und waren 500 kg leichter als die alten Triebwagen!

 


Jetzt machen wir einen grossen Sprung mitten in das Gebirge: Ziel Blausee-Mitholz! Nach Frutigen beginnt die eigentliche Bergstrecke der BLS, es folgt die Station Kandergrund, danach folgt die Wendeschlaufe (analog Wassen am Gotthard) mit der Station Blausee-Mitholz, dessen Stationsgebäude auf vielen Modellbahnanlagen zu finden ist. Vom Aussenperron aus, kann man sehr gut die Züge aufnehmen. Hier ein südwärtsfahrender internationaler Schnellzug. Dass der Bauer gleichzeitig seinen Ofen einfeuert, mag der Jahreszeit entsprechend verständlich sein, aber uns nimmt er mit seiner Rauchproduktion die gute Sicht auf den Zug!

 


Zum Glück verzieht sich der Rauch, so dass der talwärts nach Frutigen fahrende Schnellzug, ebenfalls von einer BLS-Re geführt, genauer betrachtet werden kann. FS-Wagen sind zugegen, hinter der Lok könnte ein Postwagen gereiht sein. Die BLS-Lok wird erst ab Brig den Zug übernommen haben. Üblicherweise wurden die Schnellzüge damals ab Domo mit SBB-Lok geführt. Der vordere Teil in Brig verblieb an der SBB-Lok, der hintere Teil wurde durch eine Ee 3/3 abgeholt und ins BLS-Abfahrgleis gebracht. Vielfach wurden beide Züge in Brig verstärkt, da man den Inlandreisenden nicht die teils der langen Fahrt wegen bereits schmutzigen Wagen zumuten wollte und zudem die Schweizer lieber in offenen, übersichtlicheren Coupés reisen möchten, als in engen Seitengangabteilen.

Dass es keinen „schönen“ Sonnentag werden würde, war bald klar und so reiste ich weiter nach Kandersteg. Der Autozugsverkehr durch den Lötschbergtunnel gehört dort zu den Alltäglichkeiten, wie das untere Bild beweist. Damals noch zumindest teilweise mit den De 4/5-Gepäcktriebwagen. Im Gegensatz zu den Ae und Re 4/4 vermochten diese Triebwaen nicht 16 Vierachser auf den 16 ‰ bis zum Tunnel hinauf zu schieben. Überhaupt: Das Schieben der Züge benötigte bis zum Tunnelportal Seite Kandersteg Fingerspitzengefühl, zumal ablenkende Weichen zu befahren waren. Habe manchmal bei der Pfadfinderhaltestelle vor dem Tunnel die verhältnismässig langsam sich hinaufmühenden Züge beobachtet, deren Lokführer angestrengt auf die Instrumente achteten. Zudem gibt es vor dem Tunnel noch eine fakultative Schutzstrecke, welche bei Grossverkehr notfalls die Speisungen trennen konnte. Nicht von ungefähr werden deshalb die Züge auf der banalisierten Strecke auch auf dem rechten Streckengleis losgeschickt. 

 


Die Steuerwagen der BLS wurden mit der „Einheitsfront“ der Triebwagen 751 – 755 ausgerüstet, welche schon an den SiTB-Fahrzeugen vor dem eigenen Rollmaterial genutzt wurden.

Als Spenderwagen dienten die offenen Leichtstahlwagen (ähnlich den Seetalerwagen) ABi.

 


Nun aber weiter nach Westen, in die Stadt Calvin’s – Genf. Dort traf ich auf eine runde Re 4/4 der 2. Serie („Badwännli“) mit aufgestecktem TEE-Signet. Kann man sich noch erinnern an den „TEE-Rheingold“, was deutlich am zweiten Wagen zu erkennen ist. Genf ist eine UNO-Stadt, weshalb wohl diese Verbindung durchaus sinnvoll war. Nur allzugern hätte Wien – eine weitere UNO-Stadt – eine direkte Verbindung nach Genf gehabt, die SBB-Verantwortlichen winkten aber immer ab, obwohl dies ebenfalls Sinn gemacht hätte. Ein täglicher 4010 in Genf – da wäre auch ich am Auslöser gewesen . . .

 


Genf als Grenzbahnhof und früher auch als verkehrsreicher Endpunkt im Schweizerischen Bahnnetz hat schon seine Wichtigkeit. Da gab es viel zu manövrieren, umzustellen, anzuhängen usw. Da waren die Rangierlok in Form der Ee 3/3 wohl nicht weit. Nur – der Bahnhof ist seit der Elektrifizierung 1956 nicht nur mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert, sondern auch mit der SNCF-Spannung von 1,5 kV Gleichspannung zu befahren. Das war zwar den Isolatoren an der Fahrleitung „egal“, nicht aber den Triebfahrzeugen. Es mussten somit auch Rangierloks her, welche beide Stromsysteme vertrugen. Dieselfahrzeue kamen damals nicht infrage, zu gross war die Abneigung der damaligen Verantwortlichen – im Gegensatz zu heute, wo man trotz elektrifizierter Strecke selbst am Ceneri mit Grossdieselloks Güterzüge mit grosser Lärm- und Gestanksentwicklung hemmungslos auf die Strecke schickt. Auf Dauer mussten also Fahrzeuge konstruiert werden, welche zumindest diese Gleichspannung beherrschten. Die in der gleichen Zeitspannung gelieferten Ee 3/3 II 16501 – 16506 waren reine Wechselstromfahrzeuge, welche man auch unter 25 kV 50 Hz einsetzen konnte. Man musste also eine Serie Loks beschaffen, welche möglichst alle Stromsysteme vertrug: Die Ee 3/3 IV 16551 – 16560. Diese wurden 1962 geliefert und vermochten alle an die Schweiz grenzenden Spannungen der Nachbarbahnen zu „geniessen“! Es waren somit die ersten Vierstromloks Europas! Und dies in der – fast möchte ich schreiben – „kleinstmöglichen“ Ausführung! In Einsatz kamen sie somit in Genf und Chiasso, wo unter Gleichspannung von 1500 V und 3000 V gefahren werden musste. Nach der Umelektrifizierun der Strecke Genf – La Plaine (-Bellegarde) auf 25 kV 50 Hz konnten die Loks in Genf weiterhin eingesetzt werden. Diese weit vorausschauende Entscheidung kommt nun heute einer nur von (finanziellen) Zahlen gesteuerten SBB-Führungsmannschaft zu Gute, ohne dass sie nur einen Finger bewegen mussten! Auf dem Bild kommuniziert der Rangiermeister mit dem alten, auf der Brust getragenen Funkgerät mit dem Lokführer und Stelltisch. Das Bild zeigt ein Manöver auf der „Lausanner Seite“ des Bahnhofs.

 


Während das Rangiermanöver auf dem Gleis 2 arbeitet, findet sich „hinten“ auf den mit Gleichspannung gespiesenen Gleisen der Strecke Genf – La Plaine einer dafür erbauten BDe 4/4 II-Pendelzüge abfahrbereit. Diese Züge sind von der Bauart her mit dem SiTB-BDe 4/4 91/Bt 51 verwandt. Allerdings waren die Fahrzeuge beim Personal nicht sonderlich beliebt: Als Gleichstromfahrzeuge waren es extreme Aussenseiter im SBB-Park. Nur sehr wenige SBB-Werkstatt- und Depotmitarbeiter konnten mit ihnen umgehen . . .


Infolge der verschiedenen Stromsysteme mussten ganze Gleisgruppen umschaltbar sein, was einen enormen Schaltungs- und Sicherungsaufwand bedeutet. Die beiden Spannungen mussten sicher getrennt werden, damit keine Überschläge möglich waren. Rechts hinter der CC der SNCF findet sich einer der Schaltposten. Interessant auch das Umschalten zu beobachten.

Auf dem Bild ist Meister „Gleichstrom“ vorherrschend, nebst der CC ist hinten eine BB der SNCF sowie einer der beiden Gleichspannungspendel Seite Lausanne zu erkennen.

 


Genf ist aber auch eine Reise wert, weil die Stadt auch ihre Reize hat. Mir besonders angetan hat es Carouge, mit deren pitoresken Ortsdurchfahrt, wo es auch gute Restaurants zu empfehlen gibt! 1972 waren natürlich die Hechtwagen noch vorherrschend, das Tram wurde lange Zeit zurückgedrängt und vernachlässigt. Zum Glück sieht dies heute ganz anders aus! 

 


Diese Dreispur hat es in sich: Beide Stromsysteme finden sich in diesem Einschnitt. Der von Genf-Cornavin – so nennt sich der Hauptbahnhof – herkommende SNCF-Schnellzug mit der führenden CC fährt auf den beiden linken Gleise mit Gleichspannung Richtung Bellegarde. Das rechte Gleis ist das SBB-Wechselstromgleis nach dem Rangierbahnhof La Praille. Vom auf dem jetzt vom Schnellzug besetzten Gleis kann man aber auch mit dessen Spannung nach La Praille fahren, was vor allem von Lokfahrten genutzt wurde. Die Abzweigung – früher in offenem Einschnitt – befand sich im Rücken des Fotografen, siehe nächstes Bild!

St-Jean – so nannte sich die Verzweigung der Gleise von Cornavin her nach La Plaine und nach La Praille dem Güterbahnhof. Das hübsche Stellwerksgebäude wird wohl 1972 nicht mehr genutzt worden sein, denn der Bahnhof Cornavin steuerte die Anlage, Zwergsignale deuten auf moderne Sicherungsanlagen hin. Die offene Streckenführung im Einschnitt ist längst Vergangenheit, praktisch alles ist überdeckt und überbaut, wobei viel Grünfläche über den nunmehrigen Tunnels geschaffen wurde. Die frühere Betriebsabwicklung kann man mit der heutigen kaum vergleichen, weshalb sich auch für die Gleisnutzung Veränderungen ergaben.


 


Vielleicht wäre es angebracht, die Frage zu stellen: « Was gibt es heute noch davon?“

Ja 1972 gab es Vieles noch, was heute verschwunden ist, was die heutigen Jungen gar nicht mehr kennen, aber wovon die „alten Kader“ gerne noch heute schwärmen! 

Der 6.Februar 1972 muss es in sich gehabt haben: Da stand eine Exkursion in die Region Basel statt! Schon am Bahnhofsplatz des Basler Bahnhofs wurden die Teilnehmer von der Birseckbahn BEB mit einem richtigen Tramzug abgeholt! Triebwagen 1, ein Be 2/3-Triebwagen mit Lenkuntergestell stand für uns bereit. Es sollte ein guter Tag werden . . .


Im Ruchfeld gab es diese schöne Begegnung, Der Be 2/3 1 mit drei Anhängewagen wird vom Kurstriebwagen Be 4/6 103 „überholt“. Anschliessend wurde rückwärts hinter die Weiche gedrückt, denn wir wollten ja auch auf die Gleise der BEB!

 


Unser Zug in seiner ganzen Pracht in Münchenstein, vor dem passenden Riegelbau. Die „Lichtbildner“ und die noch wenigen Filmer kamen auf die Rechnung!

 


Sichtwagenbetrieb – ein Wort, welches zu jener Zeit „berühmt – berüchtigt“ wurde. Billettautomaten sollten das als zu teuer erachtete Personal ersetzen. Dies bedingte je nach Betrieb automatische Einzeltürsteuerung mit Einklemmschutz (bei der VBZ = „Husi-Sicherung“) sowie natürlich Billettautomaten, welche ein genug grosses Sortiment an Fahrausweisen ausgeben konnnten. An den Fahrzeugen wurde der Sichtwagenbetrieb (teils zuerst nur Anhängewagen) mit einem stilisierten Auge signalisiert. Einen solchen, der BEB gehörenden Apparat, habe ich natürlich auch aufgenommen. Dabei sei festgestellt, dass fast jedes Unternehmen einerseits ein eigenes Fabrikat mit eigenen Wahlmöglichkeiten sowie andererseits auch die verschiedensten Grössen, Abmessungen, Formen und natürlich nur für den eigene internen Bereich aufstellten. Von Tarif- oder gar Verkehrsverbund war keine Rede! 

Unser nächstes Bild:

Vor und hinter dem Depot der BEB, welches natürlich nach Schweizer Usanz zugleich als Werkstatt für Alles zu dienen hatte, standen Fahrzeuge, so der BVB-B 3 1302.



 

Aber nicht nur dies, sondern auch ganze Untergestelle und andere Utensilien fanden sich vor. In den Werk- und Depothallen war der verfügbare Platz meist mehr als nur beschränkt. Man musste sich jahrzehntelang nach der Decke strecken und so blieb häufig nichts anderes übrig, als auf dem verfügbaren Raum zu nutzen, was Möglich war.

 


Im Depot Arlesheim Seite Münchenstein präsentierten uns sich die im Dienst befindlichen Triebfahrzeuge, zur grossen Freude der Fotografen . . . .

 


Der Nachmittag des 6. Februar galt der Birsigtalbahn, wobei ein Besuch des Depot Oberwil auf dem Program stand. Vor allem aber wollte man noch einmal mit der BTB in Form der „alten“ Bahn fahren, bevor die Umstellung und Anschluss ans Tramnetz mit Tramfahrzeuge erfolgen würde . . .


Ein weiterer Bericht folgt bald . . .


Urs Nötzli