Schweizerischer Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich SEAK

Die Vereinigung der Eisenbahnfreunde

 
 


Fotos und Text Urs Nötzli


1972 – 125 Jahre Schweizer Bahnen, Dampflokifest Degersheim und Düwag 2. Serie      

Teil 1


Wenn der Schreibende schon „Titel“ verleiht, dass muss er sie auch begründen! 1972 waren es immerhin 125 Jahre her, seit dem die erste reine Schweizer Bahnstrecke zwischen Zürich und Bahnen in Betrieb ging. Die Folge davon war das Dampflokfest in Degersheim, wo (Fahrzeug-) Gäste aus Österreich und Deutschland in der Schweiz ihre Aufwartungen machten. Und schlussendlich durfte die Basler Verkehrsbetriebe im gleichen Jahr ihre lang ersehnte zweite Serie der Düwag’s in Betrieb nehmen, deren Fahrmotoren nach Problemen bei der ersten Serie von BBC stammten. 

 


Beginnen wir im Appenzöllerischen, in Trogen, Landsgemeindeort des Kantons Ausserhoden: 

Ein Triebwagen mit einem Wagen stand bereit für die Fahrt nach St.Gallen. Die mit 1000Volt-Gleichspannung betriebene, 9,8 km lange und mit 75 ‰ recht steile, grösstenteils in der Strasse oder gleich daneben liegende Bahnstrecke befährt eine landschaftlich sehr schöne Gegend. Dass es Anfangs Jahr nicht das allerbeste gewünschte Wetter gab, ist in der Zwischenzeit in Vergessenheit geraten. 

So nahmen meine damalige Partnerin und ich anschliessend das Postauto mit Ziel Heiden, Kurort und Aussichtspunkt (oberhalb der Kirche) mit herrlicher Sicht auf den Bodensee, das „schwäbische Meer“. Der Dreistaatensee hat sich nach dem 2. Weltkrieg recht gut entwickelt, ist einerseits Wasserreservoir bis nach Stuttgart hinaus, Wein- Gemüse- und Obstgebiet sowie vor allem für die nördlichen Teutonen bereits eine Feriendestination im Süden, derweil Österreicher und Schweizer sich noch südlicher herumtreiben. Leider hat das Projekt „Bodensee-S-Bahn“ noch nicht den Weg in die Realisation gefunden. Etwas Fahrleitung fehlt, selbst wenn jetzt Lindau mit Friedrichshafen und weiter auf der „schwäbischen“ Südbahn bis Ulm ans elektrische Bahnnetzt angeschlossen wird. Radolfzell – Friedrichshafen fehlen eben immer noch . . .

Derweil kommen volle deutsche Schiffe in Rorschach Hafen an, wo die kleine gross geschriebene RHB mit ihren Zahnradtriebfahrzeuge und einem vielfältigen Rollmaterialpark die erlebnishungrigen Ausflügler übernimmt.

 


In Heiden stand der DZeh 2/4 21 der normalspurigen Rorschach – Heiden – Bahn, scheinbar vor kurzer Zeit revidiert, was die silberne, unverschmutzte Dachpartie zeigt. Ein recht kurioses Fahrzeug mit nur einem talseitigen Führerstand. Im Betrieb wurden die Wagen immer bergwärts gekuppelt und so Heiden erreicht. Mittels einer Klingelleitung wurden dem Lokführer die Befehle vom auf dem jeweils vordersten Wagen postierten Zugführer durchgegeben. Notfalls hatte er immer einen Notbremshahn zur Verfügung. Interessant war, dass dies die gleichen Steckdosen und Stecker waren, welche die Sihltalbahn (welche über keine Achsgeneratoren verfügte) als Beleuchtungsleitung ab dem Triebfahrzeug benutzte. Beim Umbau der Wagen auf Ladegeräte ab Zugsammelschiene wurden solche Garnituren überflüssig und landeten bei der RHB. 

Die ab 1875 betriebene – zusammen im gleichen Jahr mit der Arth-Rigi-, der Üetliberg- und der Appenzellbahn – eröffnet, wurde 1930 auf elektrischen Betrieb umgestellt, die zwei Triebwagen stammten also aus dieser Zeit. Die mit Riggenbach-Zahnstange ausgerüstete Strecke besitzt eine Steigung von Rorschach-Seebleiche bis Heiden (5,6 km) von 94 ‰. Ab Rorschach Hafen, wo die Bahn den Schiffsanschluss „abholt“, beträgt die Betriebslänge 7.42 km, welche teilweise auf SBB-Gleise gefahren werden. Dabei gibt es ein Problem: Die Zahnräder der RHB sinken tiefer ins Gleis, als die üblicherweise montierten Zugssicherungsmagnete Signum! 

Versuche ergaben, dass das eigentlich nur für Wechselstrombahnen vorgesehene System durchaus tiefer gesetzt noch funktioniert. Bei Ablieferung neuer Fahrzeuge musste man jeweils ein spezielles Gleisstück mitgenommen werden, um über die auf normaler Höhe liegenden Magnete fahren zu können. Auch bei der Üetlibergbahn gab es da Probleme: die mit 1,2 kV-Gleichspannung betriebene Strecke nutzte die letzten Toleranz-Reserven des Systems.

Bleiben wir noch etwas bei diesem herrlichen Fahrzeug: Länge 9.5 m, Gewicht 42,8 t, Höchstgeschwindigkeit 25 km/h, Leistung 560 PS. Heute werden die Fahrzeuge nur noch im Nostalgiebetrieb eingesetzt.

 


Mit einem der drei speziellen Einheitswagen I sehen wir einen der beiden ABDeh 2/4 von 1953 und 1967 im Manöver in Heiden, diese Fahrzeuge besitzen eine Leistung von 740 PS und waren 500 kg leichter als die alten Triebwagen!

 


Jetzt machen wir einen grossen Sprung mitten in das Gebirge: Ziel Blausee-Mitholz! Nach Frutigen beginnt die eigentliche Bergstrecke der BLS, es folgt die Station Kandergrund, danach folgt die Wendeschlaufe (analog Wassen am Gotthard) mit der Station Blausee-Mitholz, dessen Stationsgebäude auf vielen Modellbahnanlagen zu finden ist. Vom Aussenperron aus, kann man sehr gut die Züge aufnehmen. Hier ein südwärtsfahrender internationaler Schnellzug. Dass der Bauer gleichzeitig seinen Ofen einfeuert, mag der Jahreszeit entsprechend verständlich sein, aber uns nimmt er mit seiner Rauchproduktion die gute Sicht auf den Zug!

 


Zum Glück verzieht sich der Rauch, so dass der talwärts nach Frutigen fahrende Schnellzug, ebenfalls von einer BLS-Re geführt, genauer betrachtet werden kann. FS-Wagen sind zugegen, hinter der Lok könnte ein Postwagen gereiht sein. Die BLS-Lok wird erst ab Brig den Zug übernommen haben. Üblicherweise wurden die Schnellzüge damals ab Domo mit SBB-Lok geführt. Der vordere Teil in Brig verblieb an der SBB-Lok, der hintere Teil wurde durch eine Ee 3/3 abgeholt und ins BLS-Abfahrgleis gebracht. Vielfach wurden beide Züge in Brig verstärkt, da man den Inlandreisenden nicht die teils der langen Fahrt wegen bereits schmutzigen Wagen zumuten wollte und zudem die Schweizer lieber in offenen, übersichtlicheren Coupés reisen möchten, als in engen Seitengangabteilen.

Dass es keinen „schönen“ Sonnentag werden würde, war bald klar und so reiste ich weiter nach Kandersteg. Der Autozugsverkehr durch den Lötschbergtunnel gehört dort zu den Alltäglichkeiten, wie das untere Bild beweist. Damals noch zumindest teilweise mit den De 4/5-Gepäcktriebwagen. Im Gegensatz zu den Ae und Re 4/4 vermochten diese Triebwaen nicht 16 Vierachser auf den 16 ‰ bis zum Tunnel hinauf zu schieben. Überhaupt: Das Schieben der Züge benötigte bis zum Tunnelportal Seite Kandersteg Fingerspitzengefühl, zumal ablenkende Weichen zu befahren waren. Habe manchmal bei der Pfadfinderhaltestelle vor dem Tunnel die verhältnismässig langsam sich hinaufmühenden Züge beobachtet, deren Lokführer angestrengt auf die Instrumente achteten. Zudem gibt es vor dem Tunnel noch eine fakultative Schutzstrecke, welche bei Grossverkehr notfalls die Speisungen trennen konnte. Nicht von ungefähr werden deshalb die Züge auf der banalisierten Strecke auch auf dem rechten Streckengleis losgeschickt. 

 


Die Steuerwagen der BLS wurden mit der „Einheitsfront“ der Triebwagen 751 – 755 ausgerüstet, welche schon an den SiTB-Fahrzeugen vor dem eigenen Rollmaterial genutzt wurden.

Als Spenderwagen dienten die offenen Leichtstahlwagen (ähnlich den Seetalerwagen) ABi.

 


Nun aber weiter nach Westen, in die Stadt Calvin’s – Genf. Dort traf ich auf eine runde Re 4/4 der 2. Serie („Badwännli“) mit aufgestecktem TEE-Signet. Kann man sich noch erinnern an den „TEE-Rheingold“, was deutlich am zweiten Wagen zu erkennen ist. Genf ist eine UNO-Stadt, weshalb wohl diese Verbindung durchaus sinnvoll war. Nur allzugern hätte Wien – eine weitere UNO-Stadt – eine direkte Verbindung nach Genf gehabt, die SBB-Verantwortlichen winkten aber immer ab, obwohl dies ebenfalls Sinn gemacht hätte. Ein täglicher 4010 in Genf – da wäre auch ich am Auslöser gewesen . . .

 


Genf als Grenzbahnhof und früher auch als verkehrsreicher Endpunkt im Schweizerischen Bahnnetz hat schon seine Wichtigkeit. Da gab es viel zu manövrieren, umzustellen, anzuhängen usw. Da waren die Rangierlok in Form der Ee 3/3 wohl nicht weit. Nur – der Bahnhof ist seit der Elektrifizierung 1956 nicht nur mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert, sondern auch mit der SNCF-Spannung von 1,5 kV Gleichspannung zu befahren. Das war zwar den Isolatoren an der Fahrleitung „egal“, nicht aber den Triebfahrzeugen. Es mussten somit auch Rangierloks her, welche beide Stromsysteme vertrugen. Dieselfahrzeue kamen damals nicht infrage, zu gross war die Abneigung der damaligen Verantwortlichen – im Gegensatz zu heute, wo man trotz elektrifizierter Strecke selbst am Ceneri mit Grossdieselloks Güterzüge mit grosser Lärm- und Gestanksentwicklung hemmungslos auf die Strecke schickt. Auf Dauer mussten also Fahrzeuge konstruiert werden, welche zumindest diese Gleichspannung beherrschten. Die in der gleichen Zeitspannung gelieferten Ee 3/3 II 16501 – 16506 waren reine Wechselstromfahrzeuge, welche man auch unter 25 kV 50 Hz einsetzen konnte. Man musste also eine Serie Loks beschaffen, welche möglichst alle Stromsysteme vertrug: Die Ee 3/3 IV 16551 – 16560. Diese wurden 1962 geliefert und vermochten alle an die Schweiz grenzenden Spannungen der Nachbarbahnen zu „geniessen“! Es waren somit die ersten Vierstromloks Europas! Und dies in der – fast möchte ich schreiben – „kleinstmöglichen“ Ausführung! In Einsatz kamen sie somit in Genf und Chiasso, wo unter Gleichspannung von 1500 V und 3000 V gefahren werden musste. Nach der Umelektrifizierun der Strecke Genf – La Plaine (-Bellegarde) auf 25 kV 50 Hz konnten die Loks in Genf weiterhin eingesetzt werden. Diese weit vorausschauende Entscheidung kommt nun heute einer nur von (finanziellen) Zahlen gesteuerten SBB-Führungsmannschaft zu Gute, ohne dass sie nur einen Finger bewegen mussten! Auf dem Bild kommuniziert der Rangiermeister mit dem alten, auf der Brust getragenen Funkgerät mit dem Lokführer und Stelltisch. Das Bild zeigt ein Manöver auf der „Lausanner Seite“ des Bahnhofs.

 


Während das Rangiermanöver auf dem Gleis 2 arbeitet, findet sich „hinten“ auf den mit Gleichspannung gespiesenen Gleisen der Strecke Genf – La Plaine einer dafür erbauten BDe 4/4 II-Pendelzüge abfahrbereit. Diese Züge sind von der Bauart her mit dem SiTB-BDe 4/4 91/Bt 51 verwandt. Allerdings waren die Fahrzeuge beim Personal nicht sonderlich beliebt: Als Gleichstromfahrzeuge waren es extreme Aussenseiter im SBB-Park. Nur sehr wenige SBB-Werkstatt- und Depotmitarbeiter konnten mit ihnen umgehen . . .


Infolge der verschiedenen Stromsysteme mussten ganze Gleisgruppen umschaltbar sein, was einen enormen Schaltungs- und Sicherungsaufwand bedeutet. Die beiden Spannungen mussten sicher getrennt werden, damit keine Überschläge möglich waren. Rechts hinter der CC der SNCF findet sich einer der Schaltposten. Interessant auch das Umschalten zu beobachten.

Auf dem Bild ist Meister „Gleichstrom“ vorherrschend, nebst der CC ist hinten eine BB der SNCF sowie einer der beiden Gleichspannungspendel Seite Lausanne zu erkennen.

 


Genf ist aber auch eine Reise wert, weil die Stadt auch ihre Reize hat. Mir besonders angetan hat es Carouge, mit deren pitoresken Ortsdurchfahrt, wo es auch gute Restaurants zu empfehlen gibt! 1972 waren natürlich die Hechtwagen noch vorherrschend, das Tram wurde lange Zeit zurückgedrängt und vernachlässigt. Zum Glück sieht dies heute ganz anders aus! 

 


Diese Dreispur hat es in sich: Beide Stromsysteme finden sich in diesem Einschnitt. Der von Genf-Cornavin – so nennt sich der Hauptbahnhof – herkommende SNCF-Schnellzug mit der führenden CC fährt auf den beiden linken Gleise mit Gleichspannung Richtung Bellegarde. Das rechte Gleis ist das SBB-Wechselstromgleis nach dem Rangierbahnhof La Praille. Vom auf dem jetzt vom Schnellzug besetzten Gleis kann man aber auch mit dessen Spannung nach La Praille fahren, was vor allem von Lokfahrten genutzt wurde. Die Abzweigung – früher in offenem Einschnitt – befand sich im Rücken des Fotografen, siehe nächstes Bild!

St-Jean – so nannte sich die Verzweigung der Gleise von Cornavin her nach La Plaine und nach La Praille dem Güterbahnhof. Das hübsche Stellwerksgebäude wird wohl 1972 nicht mehr genutzt worden sein, denn der Bahnhof Cornavin steuerte die Anlage, Zwergsignale deuten auf moderne Sicherungsanlagen hin. Die offene Streckenführung im Einschnitt ist längst Vergangenheit, praktisch alles ist überdeckt und überbaut, wobei viel Grünfläche über den nunmehrigen Tunnels geschaffen wurde. Die frühere Betriebsabwicklung kann man mit der heutigen kaum vergleichen, weshalb sich auch für die Gleisnutzung Veränderungen ergaben.


 


Vielleicht wäre es angebracht, die Frage zu stellen: « Was gibt es heute noch davon?“

Ja 1972 gab es Vieles noch, was heute verschwunden ist, was die heutigen Jungen gar nicht mehr kennen, aber wovon die „alten Kader“ gerne noch heute schwärmen! 

Der 6.Februar 1972 muss es in sich gehabt haben: Da stand eine Exkursion in die Region Basel statt! Schon am Bahnhofsplatz des Basler Bahnhofs wurden die Teilnehmer von der Birseckbahn BEB mit einem richtigen Tramzug abgeholt! Triebwagen 1, ein Be 2/3-Triebwagen mit Lenkuntergestell stand für uns bereit. Es sollte ein guter Tag werden . . .


Im Ruchfeld gab es diese schöne Begegnung, Der Be 2/3 1 mit drei Anhängewagen wird vom Kurstriebwagen Be 4/6 103 „überholt“. Anschliessend wurde rückwärts hinter die Weiche gedrückt, denn wir wollten ja auch auf die Gleise der BEB!

 


Unser Zug in seiner ganzen Pracht in Münchenstein, vor dem passenden Riegelbau. Die „Lichtbildner“ und die noch wenigen Filmer kamen auf die Rechnung!

 


Sichtwagenbetrieb – ein Wort, welches zu jener Zeit „berühmt – berüchtigt“ wurde. Billettautomaten sollten das als zu teuer erachtete Personal ersetzen. Dies bedingte je nach Betrieb automatische Einzeltürsteuerung mit Einklemmschutz (bei der VBZ = „Husi-Sicherung“) sowie natürlich Billettautomaten, welche ein genug grosses Sortiment an Fahrausweisen ausgeben konnnten. An den Fahrzeugen wurde der Sichtwagenbetrieb (teils zuerst nur Anhängewagen) mit einem stilisierten Auge signalisiert. Einen solchen, der BEB gehörenden Apparat, habe ich natürlich auch aufgenommen. Dabei sei festgestellt, dass fast jedes Unternehmen einerseits ein eigenes Fabrikat mit eigenen Wahlmöglichkeiten sowie andererseits auch die verschiedensten Grössen, Abmessungen, Formen und natürlich nur für den eigene internen Bereich aufstellten. Von Tarif- oder gar Verkehrsverbund war keine Rede! 

Unser nächstes Bild:

Vor und hinter dem Depot der BEB, welches natürlich nach Schweizer Usanz zugleich als Werkstatt für Alles zu dienen hatte, standen Fahrzeuge, so der BVB-B 3 1302.



 

Aber nicht nur dies, sondern auch ganze Untergestelle und andere Utensilien fanden sich vor. In den Werk- und Depothallen war der verfügbare Platz meist mehr als nur beschränkt. Man musste sich jahrzehntelang nach der Decke strecken und so blieb häufig nichts anderes übrig, als auf dem verfügbaren Raum zu nutzen, was Möglich war.

 


Im Depot Arlesheim Seite Münchenstein präsentierten uns sich die im Dienst befindlichen Triebfahrzeuge, zur grossen Freude der Fotografen . . . .

 


Der Nachmittag des 6. Februar galt der Birsigtalbahn, wobei ein Besuch des Depot Oberwil auf dem Program stand. Vor allem aber wollte man noch einmal mit der BTB in Form der „alten“ Bahn fahren, bevor die Umstellung und Anschluss ans Tramnetz mit Tramfahrzeuge erfolgen würde . . .


Ein weiterer Bericht folgt bald . . .


Urs Nötzli





1972 – 125 Jahre Schweizer Bahnen, Dampflokifest Degersheim und Düwag 2. Serie    Teil 2


Nachdem wir im ersten Teil des Jahres mit einem Bild der Birsigtalbahn beendet haben, kehren wir in die Stadt Basel zurück! Auch dort gibt es immer Interessantes zu sehen.


Im Depot Wiesenplatz hat die BVB – die Basler Verkehrsbetriebe – am 6. Februar 1972 unter anderem zwei Tramzüge vor's Depot gestellt. Die beiden unterschiedlichen Motorwagen 150 und 212 haben aber auch eine sichere Gemeinsamkeit: Das klassische Grün der Basler Verkehrsbetriebe. Für uns Zürcher war dies einfach so, aber jetzt frage ich mich: Warum sind die Fahrzeuge in Grün gehalten?  

Das unten stehende Bild entstand in Samstagern, letzter SOB-Bahnhof in Richtung Biberbrugg – Einsiedeln und Arth-Goldau auf Kantonalzürcher Boden. So kam am 19. Februar der pendelzugsfähige De 4/4 22 mit seinem klassisch schönen Leichtstahl-AB-Zwischenwagen und dem älteren Steuerwagen Bt, ausgerüstet mit der Vielfachsteuerung II (mit zwei Kabel) von Wädenswil über Burghalden in der 50 ‰ -Steigung bei der Einfahrt, den "Berg hinauf". Wie manchmal bin ich hier vor der Barriere gestanden und habe das Schauspiel erlebt? Vielfach öffnete sich der Bahnübergang nicht, weil unter Umständen noch ein ausfahrender Zug nach Rapperswil (vordere Spur) diesen belegte. Es kam auch vor, dass parallel zwei Züge gemeinsam aus- oder einfuhren. Dies war in der perronlosen alten Stationsanlage natürlich problematisch, aber mit der richtigen Vorsicht des "Statiönlers" durchaus machbar, wenn ein Schnellzug zuvor einfahren oder kreuzen konnte, bis der in die hintern Gleise einfahrende "Wädenswiler" etwas verzögert eingelassen wurden und die Reisenden zurückgehalten wurden. Überhaupt: Damals "laatschte" man nicht unbesonnen und hirnlos über die Gleise! Durch den Bahnhof gab es sogar ein Wegrecht und man konnte selbst mit Landwirtschaftsfahrzeuge mitten durch die Gleisanlage fahren. Meines Wissens ist nie etwas passiert, wiewohl angenommen werden kann, dass es zu kritischen Situationen kam. 

Zu jener Zeit gab es noch Gasthäuser, wo man sich verpflegen konnte oder nach der Arbeit ein Bier (oder mehr?) trinken konnte, die trockene Kehle forderte dies öfters . . . Das neben dem Triebwagen zu sehende Restaurant hatte damals noch offen – jetzt ist nichts mehr los! 


Hart an der Grenze zum Schwyzerischem Schindellegi (rechts) zieht bei der Ausfahrt aus Samstagern ein Zürcher Krokodil, eine Be 6/8 II, ihren Sportzug mit Wintersportlern hinauf in Schnee und Sonne (in dieser Reihenfolge . .). Vom unten liegendem Zürichsee und der dahinter liegenden "Goldküste" ist am 19. 1.1972 in dieser Nebelsauce nur wenig zu sehen. Der Zug wird nach dem hinter dem Fotografen sich befindlichen Einschnitt und ungesicherten Bahnübergang in einen, "Theilersrank" genannte, Gegenkurve einfahren. Der Name stammt von der dortigen beidseits der Bahn tätigen Bauernfamilie.  


Logischerweise ist unten in Wädenswil gleichentags der Nebel noch vorhanden. Der aus Pfäffikon SZ nach Zürich unter dem Reiterstellwerk durchfahrende Zug macht uns auf die damaligen Sicherungsanlagen aufmerksam. Die runde Scheibe ist das Ausfahrvorsignal in Richtung Burghalden für die SOB und Richterswil (SBB) für die Gleise 1 (links) und gelegentlich für den vor uns liegenden "Stumpen" (nach meiner Erinnerung damals Gleis 6, heute 9). Der Zug hat soeben das weisse Wiederholungssignal zum Ausfahrsignal hinter sich gebracht, das Semaphor Seite Au muss also freie Fahrt anzeigen. Da der Bahnhof in einem "S" liegt, ist die Sicht stark beeinträchtigt, was Wiederholungssignal nötigt macht. Diese Flügelsignale, in weiss gehalten und von innen beleuchtet besassen keine "Kelle". Der Fahrdienstleiter steuerte vom Reiterstellwerk aus die gesamte Anlage. So musste er auch bei den SOB-Glaskasten-Triebwagen vor dem Stellen der Ausfahrt darauf achten, dass vor allem Abends bei den Einmannzügen nebst der Spitzenbeleuchtung auch eine kleine weisse Lampe oben leuchtete, welche besagt, dass die Sicherheitsbremse eingeschaltet ist. Eines Abends bei Besuch meines Freundes war dies nicht der Fall und als über Lautsprecher darauf hingewiesen wurden, worauf der Lokführer ans daneben angeordnete Telefon ging und erläuterte, dass Zweimännig gefahren würde . . . ! Fall klar, aber vermutlich vorgängig nicht mitgeteilt!      

Der viergleisige Bahnhof sollte infolge Perronverbreiterung sein viertes, seeseitiges Gleis verlieren, worauf sich das Personal sofort wehrte, weil so eine Überholmöglichkeit nicht mehr bestand. Noch heute warten in diesem Gleis regelmässig Güterzüge auf die Weiterfahrt. Trotz wirklich engen Verhältnissen und gleichzeitigen Halt aus beiden Fahrtrichtungen zum Umsteigen, funktioniert der Fahrgastwechsel am nicht normgerechten Zwischenperron . . . 


In der Burgwies präsentiert sich der damals dort beheimatete Xe 2/2 1915 mit seinem Peckham-Untergestell und dem leiterwagenähnlichen Turmwagen mit isolierendem Holzaufbau im Wendegleis um das Depot. Das Personal, welches an der Fahrleitung tätig ist, arbeitet vielfach unter der eingeschalteten Spannung von 600 Volt, allerdings mit gut isolierenden Handschuhen. Trotzdem ist weiterhin äusserste Vorsicht geboten!

 Am 12. März war eine Dampfextrafahrt publiziert worden. da gedachte ich ein paar wenige Fotos zu machen, allerdings die Gelegenheit nutzend, zusätzliche "Normalbetriebsaufnahmen" zu machen. Das Wetter war nicht Sonne – Schnee – SBB – pardon: Nichts von Allem, aber zumindest MThB – und dies noch mit Dampf! Also postierte ich mich mal auf der Passerelle hart an der Landesgrenze von Thurgau und Baden. Dort kam – eben im Normalbetrieb einer der noch grünen EAV-Pendelzüge auf der Fahrt zum Ziel Konstanz mir vor die Linse. Hinter dem Zug in alter Frische und Fülle noch die Abstellgleise des Bahnhofs Konstanz, zum grössten Teil auf Schweizer Boden gelegen. Für einen Zürcher war hier immer ein wichtiger Punkt: Was stand da alles für interessantes Rollmaterial abgestellt?


Später verzog ich mich auf "Badenser" Territorium, hin zu BW wo gerade die MThB-Eb 3/5 5810 manövrierte. Die Lok habe ich schon früher in Berg aufgenommen und bin mit dem Zug nach-gefahren. Ich denke, dass alles auf dem Bild Vergangenheit ist: Die Eb 3/5 ist nicht mehr bei der MThB und wurde dem Verein Dampfbahn Bern (VDBB) verkauft, die Wagen wohl auch aus-rangiert, das Gelände total überbaut und somit keine Spur mehr des ehemaligen BW Konstanz!


Grund ihrer Lokfahrt nach Konstanz war eine Vorspannleistung vor zwei DB-03er aus Ulm, deren Nummern mir nicht bekannt sind . . . Hier kurz vor dem Ziel in Weinfelden.

 

Einmal mehr durfte am 19. März eine SBB-Re 4/4 II den FS-TEE-Zug Lemano bis Domodossola abschleppen. Vermutlich wurde er erst zwischen Sion und Genf arbeitsunfähig, wäre es bereits zwischen Domo und Brig erfolgt, hätte man ihn bereits in Brig "aus dem Gefecht gezogen", so wie ich ihn mehrmals hinten im SBB-Depot gesehen habe.   

 

Zu einer Fotosession wurden wir an das Zürcher Sihlquai beordert, dort konnte man in aller Ruhe den MFO-Traktor der damaligen VSK-, späteren COOP-Mühle, inspizieren und ausgiebig fotografieren. Zumal das Wetter nichts zu wünschen übrig liess, war dies eine gelungene Möglichkeit. In der Folge wurden das Fahrzeug sowie ein paar Fahrleitungsmasten museal erhalten. Da die Anlage nicht nur Drehscheiben besass, sondern auch Weichen mussten Luftweichen zum Einsatz kommen, was das Umstellen des Trolleystange in Grenzen hielt. 


Der Antrieb, meines Wissens mit einem Trolleybusmotor, erfolgte mit einer Kette, welche durchaus den Boden berührte. 


 

Der ABDeh 2/4 mit seinem Reisezugswagen ("B-Super" genannt) konnte ich gleich bei der Nussbaumbrücke unterhalb der Haltestelle Betten Talstation aufnehmen. Mir hat einfach die Häusergruppe im typischen Walliser-Stil immer gefallen, obwohl sie mal arg vernachlässigt wurde. Es mag zwar verständlich sein, dass dem so war, denn vielfach gab es Probleme nach Todesfällen mit dem Erbe, man denke da an die kleinen Felder, da natürlich jeder Erbe möglichst auch gutes, fruchtbares Land sich wünschte. Genau so kann es sich mit Ställen und selbst Wohngebäuden verhalten. Im Wallis war immer das Stockwerkeigentum Usanz, welches kantonal sogar gefördert wird!

 

Gleichentags gelang mir von der Strasse der "Deischer Kehre" aus, den mit einem Personenzug nach Oberwald (Bergstrecke noch gesperrt!) auf dem "Grengiolserviadukt" fahrenden FO-Zug mit der Diesellok aufzunehmen. Der zweite Wagen hinter der Lok ist ein "Kleiner ABt-Steuerwagen", vorgesehen für die (A)BDeh 2/4-Triebwagen, erkennbar an der talseitig montierten Spitzenleuchte. Die "Deischer Kehre" ist vor allem Nachts eine ganz gefährliche Strasse, da sich dort vielfach Hirsche aufhalten, welche man sehr schlecht sieht. Warum man denen keine Warnwesten verteilt?  😉


Wie sich herausstellte, war die HGm 4/4 61 in diesem Winter in Brig stationiert, weshalb die 62 in Andermatt zu suchen wäre. Hier gleich nach dem Deischer-Kehrtunnel von der Strasse aus aufgenommen mit dem gleichen Zug. Deutlich sieht man hier auch eines der HGm-Probleme: Die Abgase des vorderen Dieselmotors werden nach oben ausgestossen und vom hintern in Tunnels seitlich gleich wieder eingesogen. Dadurch fällt die Leistung ab!


Mir immer angetan haben es die wuchtigen und formschönen Ae 6/8 der BLS, hier mit einem Schnellzug abfahrbereit in Brig. Diese aus dem Umbau heraus entstanden Version war meine Favoritin: Nur mehr mit einem Stromabnehmer, aber den ergänzten Dachwiderständen, fand ich den "Gipfel" der sinnvollen Modernisierung dieses Loktyps. Hinter der Lok einer der Schlieren-RIC-B-Wagen der BLS.


In Rikon im Tösstal, Schweizer Heimat für viele geflüchteten Tibeter und Produktionsort der weltweit bekannten Pfannenfabrik Kuhn konnte ich eines Abends die Be 4/6-Lok 12333 mit ihrem Stückgut-Güterzug beim Rangieren in der Station aufnehmen.

 

Herrlich Stadtdurchfahrt der dem regionalen Kraftwerk gehörenden Trogenerbahn beim Spisertor in St.Gallen.

 

Am Morgen des 2. Mai 1972 bin ab Zürich im Führerstand nach St.Gallen gefahren, wobei in Winterthur der Lokführer meinte, dass ich nun leider nach hinten müsste, da ein OLF mit einem Fahrdienstanwärter einsteige. Klar, da bleib wohl nichts anders übrig und so blieb ich einfach hinter der Scheibe mit auf dem Apparateschrank abgestützten Armen stehen. Doch schon nach dem ersten Halt machte der OLF die Türe auf und meinte, dass ich trotzdem neben ihm sitzen solle, es hätte ja Platz! Dankbar und auch um ein paar Lokführer-Tricks belehrt, konnte ich dann die Strecke geniessen. Der Schnellzug mit dem RBe 4/4 fuhr ab St.Gallen dann durch das Rheintal nach Chur weiter, damals eine übliche Tour.    

Man beachte das Semaphor . . .


Unterhalb der Station Mörschwil kommt uns einer der "Münchner-Schnellzüge" entgegen. Die Bezeichnung im Volksmund stimmt natürlich nicht ganz, es gab immer auch Züge über Nürnberg (-Prag). Die mit Kettenstromabnehmer (hier der vordere Stromabnehmer) ausgerüsteten Re 4/4 II 11196 – 11201 wurden immer "Lindauer-Lok" genannt. Hinter einer dieser Loks sind zwei "Blumenwagen" gereiht. Dabei kamen Güterwagen aller drei Verwaltungen zum Einsatz, diese mussten aber mit der Bezeichnung "ss" für Vmax 120 km/h zugelassen sein, zudem über eine elektrische Heizleitung (Index q) verfügen (Bezeichnung somit z. B. Gqss!) 

Leider ist es dunstiges Wetter und der Bodensee nicht sichtbar. Als ich letztes Mal hier die Dampf-Säntis-Rundfahrt der drei SBB-Dampfloks aufnehmen wollte, erschrak ich: Da stand ein Wald von Fahrleitungsmasten – ein Fahrleitungsumbau stand an! Ich musste mich notgedrungen auf den oberen Teil des Bahnhofs zurückziehen, wo ich dann nicht ganz inkognito, aber doch allein, die herrliche Vorbeifahrt des Zuges aufnehmen konnte. 


Viel Spass wünscht

Urs Nötzli