Appenzeller Bahn (AB) 1875

Geschichte

1868 standen die Initianten für den Anschluss der Gemeinde Herisau mittels einer Zweigbahn Winkeln - Herisau mit den Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) in Verhandlung. Das Projekt blieb aber wegen des Ausbruches des deutsch-französischen Krieges liegen. In der Zwischenzeit wurden die gesetzlichen Grundlagen für den Bau von Schmalspurbahnen geschaffen, was den Herisauer Eisenbahnplänen eine neue Richtung gab; man kam mit den Initianten der "Schweizerischen Gesellschaft für Lokalbahnen" in Kontakt. Die SGL war eine Gründung des vormaligen Bundesrates Dubs und des Betriebschefs Vögelin der Schweizerischen Centralbahn, die Visionen (aber nicht unbedingt die Mittel) für den Bau eines weite Teil der Deutschschweiz umfassenden Schmalspurbahnnetzes hatten. Am 17. August 1872 wurde zusammen mit dem Bankverein in Basel ein Vertrag über die Beschaffung des nötigen Kapitals von 5 Millionen abgeschlossen. Als Sitz der "Schweizerischen Gesellschaft für Localbahnen" wurde Basel bezeichnet, die Direktion sollte ihren Sitz in Zürich haben. Am 3. September 1872 trafen sich "dreiunddreissig der angesehensten Männer aus allen Theilen der Schweiz" zur Gründungsversammlung in Olten. Von den 12 als Verwaltungsräte vorgesehenen Herren lehnte lediglich Ritter von Marx aus Frankfurt der grossen Entfernung wegen die Wahl ab. Als Mitglied und Präsident der Direktion wurde alt-Bundesrat Dubs gewählt. Eifrigster Förderer unter den zugezogenen Lokalpolitiker war der Stickerei-Kaufmann Jakob Steiger - Meyer aus Herisau. Allerdings wurde die Idee einer Schmalspurbahn stark bekämpft, wie es sich später zeigen sollte hätte sich der Güterverkehr mit einer Normalbahn viel besser entwickelt. Neben der unterschiedlichen Spurweite war daran auch die im Vergleich zur 1889 eröffneten "Appenzeller Strassenbahn" nach Teufen - Gais, die von den Vereinigten Schweizer-Bahnen nach Noten gehätschelt wurde sture Haltung der Anschlussbahn in Winkeln schuld. Die VSB plagten die AB nicht nur mit prohibitiven Umladegebühren, sondern zudem noch mit Konkurrenztaxen ach Gossau, wo der Umlad auf die gegenüber der schwerfälligen, unter Wagenmangel leidenden Schmalspurbahn flexibleren Strassenfuhrwerke erfolgte.

Anstelle der ursprünglichen auf Winkeln - Herisau beschränkten Linie wurde deren Ausdehnung bis Appenzell beschlossen, wobei nebst dem Anschluss der Industrie die Ausnützung der Wälder bei Urnäsch und der Torflager bei Gonten sowie der Fremdenverkehr in den Vordergrund gestellt. In Herisau bestand "ein sehr zäher Widerstand von Seite der Gossauer Partei". Diese hatte sich für einen Normalspuranschluss zusammen mit der im Entstehen begriffenen Normalspurbahn Sulgen - Bischofszell - Gossau stark gemacht.

Die Gemeinden Herisau, Waldstatt und Urnäsch sowie der Kanton Appenzell Innerrhoden verpflichteten sich zur unentgeltlichen Überlassung des für den Bahnbau nötigen Gemeindebodens und die Übernahme von 800'000 à fonds perdu und von Fr. 700'000 in Form von Obligationen, rückzahlbar innert 16 Jahren.

Ausser der AB Winkeln - Urnäsch wurden ernsthafte Planungsarbeiten an den Linien Muri - Affoltern - Aegeri und Stäfa - Wetzikon betrieben, während weitere Linien im Appenzellerland teilweise örtlichen Komitees überlassen wurden. Die Wirtschafts- und Eisenbahnkrise um 1875, ebenso die Probleme bei Bau und Betrieb der AB liessen das Interesse der Banken an diesen Projekten rasch erlahmen.

Hauptziel war die Erschliessung des auf einer Anhöhe rund hundert Meter über dem St.Galler Fürstenland gelegenen Dorfes Herisau (trotzdem die magische Zahl von 10'000 Einwohnern schon vor einem Jahrhundert deutlich überschritten wurde und ein Markt seit Menschengedenken besteht, nennt sich der Ausserrhoder Hauptort standhaft Dorf, keinesfalls Stadt). Beim Bau der St.Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn wurde 1855 das Appenzellerland nicht berührt, doch prangte am unweit der Grenze entfernten Stationsgebäude in Winkeln die Tafel "Winkeln - Herisau". Von hier wurde die Schmalspurbahn in weit ausholenden Kurven und schlussendlich durch das Tobel des Brühlbaches bis nahe des Dorfkerns geführt. Für die Weiterfahrt nach Urnäsch mussten die Züge dann allerdings wieder fast einen Kilometer zurückfahren bis zur "Wechselstation", wo sich das Maschinenhaus befand, während die Wagenremisen in Winkeln, beim Dorfbahnhof und in Urnäsch befanden.

Bau

Die technischen Details wurden 1872 in Zusammenarbeit mit Ingenieur Thommen in Wien, Oberingenieur Blotnitzky und Maschineningenieur A. Brunner in Bern sowie Prof. Veith vom Polytechnikum Zürich festgelegt. Die Nordostbahn (nicht etwa die benachbarten VSB!) mit ihrem technischen Personal unterstützte die Studien. 1873 erfolgten die Planaufnahmen durch Ingenieur Dardier in St.Gallen, dem später Ingenieur Stammbach aus Aarau beigegeben wurde. Es folgte die Planauflage in der Gemeinde Straubenzell (wozu Winkeln gehörte) vom 28. September bis 28. Oktober 1873, in der Gemeinde Herisau drei Tage später. Es wurde eine Expropriationskommission, bestehend aus Oberst Emanuel Meyer, Gemeindehauptmann Emil Meyer und Landesbaumeister Merz gebildet, dazu die eidgenössische Schätzungskommission für jede Gemeinde und für das Gebiet des Kantons Appenzell Innerrhoden, bestehend aus namhaften Mitgliedern aus der näheren und weiteren Umgebung bestimmt.

Das erste Baulos von 5,25 km Winkeln – Herisau wurde auf Grund einer Ausschreibung an die Herren Ingenieur Wimmer aus Verona und Gebrüder Gujoni aus Lugano vergeben, anfänglich mit der Bedingung, dass die Arbeiten bis Ende Juni 1874 vollendet sein sollten. Um die durch das beschleunigte Verfahren bedingten Mehrkosten zu vermeiden und die Solidität des Baues nicht zu gefährden wurde später der Termin des Eidgenössischen Schützenfestes in St.Gallen (19. Juli 1874) als Eröffnungstermin in Aussicht genommen. Der Baubeginn für die Strecke Winkeln – Herisau musste schliesslich auf den 1. Juni 1874 festgelegt werden; die Fertigstellung sollte bis 1. Dezember 1874 möglich sein. Der Bau der restlichen Linie sollte am 1. November 1874 beginnen und am 1. März 1876 beendet sein.

Anfänglich wurde eine Höchststeigung von 50 o/oo vorgesehen, doch fand man schliesslich eine Linienführung mit 35,7 o/oo. Von der Ziegelhütte bis nach Herisau konnte die Neigung auf 25,4 o/oo beschränkt werden. Der Minimalkurvenradius sollte eigentlich 100 m betragen. Man ging dann zwischen Winkeln und Herisau auf 80 m, konnte dann auch hier eine Verbesserung auf 90 m erreichen. Im Kurvenbereich wurde die Neigung auf 30 o/oo ermässigt.

Für die Lage des Bahnhof Herisau standen drei Projekte zur Diskussion, in der Grub, beim Landhaus oder auf dem "Merzenwiesli". Letztere Lage fast mitten im Dorf wurde von der Bevölkerung einhellig begrüsst und wurde in Kauf genommen, trotzdem damit die Anlage eines Kopfstation nötig wurde. Dies wurde als wenig störend bezeichnet, da ein grosser Teil des Verkehrs sich ohnehin nur zwischen Winkeln und Herisau abwickeln werde.

Die Schwellenbestellung für die ganze Linie bis Appenzell erfolgte einerseits bei Neukomm in Rafz und Himmelsbach in Oberweyer (Baden). Sie umfasste 8'000 eichene und 24'000 tannene und föhrene Schwellen sowie 414 Bahnhofhölzer. Ein Teil davon traf schon frühzeitig auf der Station Winkeln ein. Die Schienenlieferung plazierte man, in verschiedene Teillieferungen aufgeteilt, bei Wendel & Comp. in Hayange (Lothringen).

Das Schienenbefestigungsmaterial kam über Wyss & Studer, Maschinenagenten in Zürich. Es handelte sich dabei um 8500 Paare Laschen, 34'000 Bolzen und 150'000 Hakennägel.

Auf Wunsch des Kantons Appenzell Ausserrhoden wurde eine zusätzliche Haltestelle Zürchersmühle eingeschoben.

Von den zahlreichen Expropriationsfällen wurden 27 an die Schätzungskommission weitergezogen; davon 9 von den Landeigentümern und zwei von der SGL an das Bundesgericht weitergezogen.

Der Baugrund zwischen Winkeln und Herisau erwies sich an verschiedenen Stellen als instabil. So traten vor allem beim Zollhaus an der Nordhalde und beim Bahnhof Herisau Rutschungen auf. Da man an einer übereilten Eröffnung im Laufe des verkehrsschwachen Winters kein Interesse hatte, fand die Kollaudation erst am 18. März 1875 statt. Weil die Bauunternehmer Wimmer und Gujoni die Bautermine nicht einhielten, nahm ihnen die SGL einen Teil der Arbeiten ab und führte diese Arbeiten mit den ersten abgelieferten Lokomotiven und Wagen selbst aus. Die Hauptverzögerung aber trat durch die Rutschung an der Nordhalde ein, wo schliesslich das Trasse angepasst und mit einer Kurve mit 84 m Radius ausgeführt werden musste.

Auf der Strecke Herisau – Urnäsch erwies sich der Baugrund als solider, wenn auch wegen der andauernden Regenfälle viele Erdschlipfe auftraten. Diese Strecke wurde dem Unternehmen Rümelin & Comp. in Stuttgart übergeben. Da diese "die Arbeit mit Kraft und Intelligenz an die Hand nahmen" hoffte man auf eine termingemäss Fertigstellung.

Die Hochbauten in Herisau, bestehend aus Stationsgebäude, Güterschuppen, Magazin, Lokomotivremise und Werkstätte, wurden durch Baumeister Schefer in Herisau ausgeführt.

Es zeigte sich, dass die auf 3 Millionen berechneten Baukosten um etwa 25% überschritten würden. Die für den Bahnbetrieb nicht erforderlichen Grundstücke wurden nach Möglichkeit verkauft. Die Bauabrechnung mit den Unternehmern (mit denen anfänglich grössere Meinungsdifferenzen aufgetreten waren) konnten schliesslich in freundschaftlicher Art erledigt werden. Die Baukosten erreichten 3'273'358 Franken oder 218'224 pro Kilometer. Die Mehrkosten beruhten vor allem auf Überschreitungen beim Grunderwerb, beim Unterbau und beim Erwerb vermehrter Fahrzeuge sowie eines eigenen Verwaltungsgebäudes "Im Garten" in Herisau. Die entbehrlichen Grundstücke wurden auf etwa 86'000 Franken geschätzt. Ein auf einem solchen Grundstück befindliches Haus war im Juli 1876 abgebrannt.

Der Weiterbau nach Appenzell

Die Wirtschafts- und Eisenbahnkrise um 1875 verunmöglichte die weitere Finanzierung der Projekte, so dass neben dem Verzicht auf die Projekte im Kanton Zürich auch der Weiterbau bis Appenzell vorerst unterblieb. Deren Planung 1874 war abgeschlossen, dann aber einer nochmaligen Prüfung der Linienführung unterzogen worden. Die Bundesversammlung musste in der Folge immer wieder Fristverlängerungen bewilligen. "Der Verwaltungsrat war nach verschiedenen Seiten bemüht, Anknüpfungen zur Ermöglichung dieser Aufgabe zu suchen". Die eidgenössische Postverwaltung richtete auf Wunsch der SGL zwischen Urnäsch und Appenzell Postverbindungen ein "die ganz befriedigende Resultate lieferten". Verschiedenen Grundbesitzern in Innerrhoden musste nach längeren Verhandlungen eine Entschädigung ausbezahlt werden für den bei Projektierungsarbeiten entstandenen Landschaden.

Der Bundesrat bewirkte auf Betreiben des Eisenbahndepartement einen Beschluss, wonach die Konzession erlösche, wenn nicht bis zum 1. März 1878 ein neuer Finanzausweis erbracht werde. Der Bundesrat setzte in der Folge diesen Beschluss nicht durch und wollte dem Begehren um Erstreckung des Vollendungstermins entsprechen, dem wurde aber vom Ständerat , der eine Verständigung mit den Behörden von Appenzell Innerrhoden verlangte, nicht zugestimmt.

An einer Konferenz am 26. Juni 1882 unter dem Vorsitz von Bundesrat Welti wurde die Frage der Weiterführung nach Appenzell behandelt, wobei die Innerrhoder Abordnung hart blieb und eine kurze Frist für die Fertigstellung verlangte. Mit Schreiben vom 10. Oktober verlangte die Bundeskanzlei die Einreichung der technischen Unterlagen und des Finanzausweises bis zum 1. Mai 1883. Zunächst wurden mit den Obligationären Serie B (Bahngemeinden) Verhandlungen aufgenommen. Schliesslich wurden auch die Obligationäre und der Stand Innerrhoden darüber in Kenntnis gesetzt, dass die Weiterführung der Bahn eine Reorganisation notwendig mache. Die SGL tendierte auf eine weitere Fristverlängerung.

Der neu gesetzte Termin vom 1.11.1883 für die Beibringung des Finanzausweises für die Weiterführung nach Appenzell konnte nicht eingehalten werden, aber immerhin die Zustimmung der bisherigen Obligationäre erreicht werden, wonach ihr Kapital in Prioritätsaktien umgewandelt werden könne. Dafür sollten die Gemeinden neues Obligationenkapital von Fr. 700'000 aufbringen. Der vorhandene Fonds von 100'000 sollte für die Erneuerung der vorhandenen Anlagen und Fahrzeuge verwendet werden.

Für die Ausarbeitung neuer Baupläne wurde Ingenieur Egloff aus Bischofszell beigezogen. Bei Direktor Grandjean der Jura – Bern – Luzern-Bahn wurde ein Gutachten eingeholt, mit dem der einzuschlagende Weg für die Realisierung der Weiterführung nach Appenzell aufgezeigt wurde.

Die Finanzierung der Weiterführung beschäftigte den Verwaltungsrat während des ganzen Jahres 1884. Es musste dafür ein 4-%-Obligationenkapital plaziert und das bisherige Obligationenkapital in Prioritätsaktien umgewandelt werden. Der Bundesrat hatte die Fristen nochmals verlängert, nämlich für die Einreichung des Finanzausweises bis 1. Januar 1885, Baubeginn bis zum 1. März 1885 und Inbetriebnahme bis 1. Juni 1886.

Zusätzlich zu Ingenieur Egloff, der seit 1883 an den Plänen arbeitete, wurde nun auch Ingenieur Lindner eingesetzt. Probleme bot das schwierige Gelände zwischen Gontenbad und Appenzell. Egloffs Berechnungen ergaben, dass sich die neue Linie für etwas weniger als eine Million erstellen lasse, doch wurden seine Pläne durch Lindner wieder korrigiert. Er schlug für Urnäsch eine Spitzkehre vor. Diesem Plan stand der Vorschlag der Firma Rinecker, Abt & Co gegenüber, die für die Strecke Gontenbad – Appenzell einen Zahnstangenabschnitt vorschlugen, dagegen wehrten sich aber vehement innerrhodische Kreise. Es waren die drei Oberingenieure schweizerischer Hauptbahnen, die Herren Bridel, Cuenod und Weiss, die für Gontenbad – Appenzell ein neues Trassee mit Überbrückung des Kaubachtobels vorschlugen. Die Pläne für diese Strecke mussten deshalb nochmals neu angefertigt werden, wofür Ingenieur Schneiter zugezogen wurde, dem wegen der Dringlichkeit der Arbeiten noch zwei Assistenten beigegeben wurden.

Zur Förderung der Finanzierung wurde ein Komitee aus Vertretern der bisherigen Obligationäre, der drei ausserrhodischen Bahngemeinden und aus Innerrhoden gebildet. Das Komitee bestand aus den drei Herisauer Verwaltungsräten, sodann den Vertretern der Obligationäre alt-Landammann Dr. Zürcher, Herisau, Kantonsrat Schiess zur Rose, Herisau, Dr. E. Fisch, Herisau. Die Gemeinde wurden durch Hauptleute Sonderegger aus Herisau, Schläpfer aus Waldstatt und Frischknecht aus Urnäsch vertreten. "Ötfers erschien auch Kantonsrath Nef". Aus Innerrhoden waren Landammann Sonderegger und alt-Kantonsrichter Dörig abgeordnet. Die Lösung der Finanzfrage erforderte nicht weniger als 16 Sitzungen. In den Gemeinden sowie in St.Gallen konnten schliesslich Obligationen im Betrage von 416'000 Franken bei Privaten plaziert werden. Auch der Bankverein in Basel übernahm nochmals 175'000 Franken, die Bank in Winterthur Fr. 25'000.

Nachdem die Fristen erneut nicht eingehalten werden konnten, beschloss der Bundesrat die Versteigerung der Bahnanlage Winkeln – Urnäsch. Die Drohung mit der Zwangsversteigerung tat ihre Wirkung. Es konnte schliesslich ein Bankensyndikat gefunden werden, das die fehlenden 300'000 Franken auch noch aufbringen wollte. Es mussten noch zahlreiche Schwierigkeiten überwunden werden, bevor am 30. Mai 1885 der Finanzausweis nach Bern gesandt werden konnte. Erschwerend waren die zahlreichen von den Geldgebern aufgestellten Bedingungen, die vom Bundesrat teils nicht anerkannt wurden. So wollte beispielsweise Innerrhoden die Subvention erst nach Betriebseröffnung bis Appenzell auszahlen. Die Erledigung dieser Anstände und die Einreichung der definitiven Pläne wurde vom Bundesrat auf den 15. Juli 1885 angesetzt.

Am 13. Juli konnte der Finanzausweis und die definitive technische Vorlage in Bern eingereicht werden. Vier Tage später traf die Mitteilung über die bundesrätliche Genehmigung ein, verbunden mit der Einladung an das Bundesgericht, auf die vorgesehene Versteigerung der Linie Winkeln – Urnäsch zu verzichten. Noch zu erledigen war ein Liquidationsbegehren der Lokomotivfabrik Winterthur., der von Seiten des Bankvereins und von Privaten neue Obligationen abgetreten wurden, um ihre Forderung von 91'000 Franken zu begleichen.

Die Bauarbeiten wurden am 23. Juli durch die Unternehmer Krieger und Rossi aus Herisau vorerst in Regie aufgenommen, da die Ausschreibung erst einige Tage später erfolgen konnte. Es gingen 12 Offerten teils namhafter Firmen. Theodor Bertschinger hatte nicht nur das günstigste Angebot (das dann allerdings später noch unterboten wurde) unterbreitet, sondern versprach auch die rascheste Ausführung. Diese bei vielen Bahnbauten tätige Firma nahm die Arbeiten am 1. September 1885 mit aller Energie auf.

Mit der Firma Wendel in Hayange konnte 1885 ein Übereinkommen wegen der 1874 bestellten, aber noch nicht gelieferten Schienen getroffen werden. Gegen eine Abfindung verzichtete Wendel auf das Geschäft, so dass billigeres Material bei anderen Firmen bezogen werden konnte.

Nach Gossau statt Winkeln

Die Normalspur obsiegte schliesslich, indem anstelle einer Erweiterung der AB nach St.Gallen (wo um die Jahrhundertwende zeitweise der Platz für deren Einführung ausgespart wurde) kam die Bodensee – Toggenburg-Bahn zur Ausführung, allerdings nicht wie zeitweise geplant mit einer Linie St.Gallen – Zug sondern Romanshorn – Wattwil (die von den VSB begonnene Rickenbahn nach Uznach wurde durch die SBB fertiggestellt). Damit ging der Verkehr nach St.Gallen für die AB weitgehend verloren, zumal der Fahrplan Winkeln – St.Gallen wegen des Konkurrenz der allerdings nur bis Bruggen führenden Trambahn ausgedünnt wurde. Die Gemeinden des Appenzeller Hinterlandes hätten gerne die direkte Verbindung nach St.Gallen gehabt, doch Herisau und die BT stellten sich dagegen. Wünschenswert war dagegen ein besserer Anschluss Richtung Zürich – Westschweiz. Dem wurde durch den Ersatz der Linie Winkeln – Herisau durch eine Neubaustrecke nach Gossau entsprochen. Eine grosszügigere Linienführung hatte eine etwas grössere Stationsdistanz zur Folge, hätte aber eine allfällige Umstellung auf Normalspur ermöglicht. Die beengte Stationsanlage in Dorfnähe machte 1910 dem Gemeinschaftsbahnhof mit der BT Platz, was eine Tieferlegung des AB-Bahnhofplanums und Neubau des Mühlebühltunnels erforderte (der Tunnel von 1874 ist um 1957 herum vom Neubau eines Wohnblockes "geschluckt" worden).

Angaben in Kürze über die AB (ohne SGA)
Spurweite		1'000 mm
Stromsystem		1'500 V AC
Betriebslänge total		32,0 km
Winkeln – Appenzell Gossau – Appenzell Gossau – Wasserauen	25,5 km 25,9 km 32,0 km
Maximale Steigung		37 ‰
Minimal-Kurvenradius		90 m
Betriebseröffnungen
Winkeln - Herisau Dorf Herisau – Urnäsch Urnäsch – Gontenbad Appenzell – Wasserauen Gossau – Herisau	12. April 1875 21. September 1875 16. August 1886 13. Juli 1912 1. Oktober 1913
Betriebseinstellung
Herisau Wechselstation - Herisau Dorf Winkeln - Herisau Dorf	1. Oktober 1910 1. Oktober 1913
Fusionen
AB/AWW AB/SGA	1. Januar 1947 1. Januar 1988