Appenzeller Bahn (AB) 1875

Als Mitglied der Direktion wurden alt-Bundesrat Jacob Dubs und SCB-Betriebschef Vögelin gewählt. Zum Oberingenieur wurde Joh. Jacob Fierz von Herrliberg, bisher Stadtbaumeister in St.Gallen ernannt; zum Maschinenmeister J.J. Herder, von Zürich, bisher Chef der Werkstätte der Lokomotivfabrik Winterthur und zum Chef des "technischen Centralbureaus" Ingenieur Paur – Usteri in Zürich, als Sekretär Johann Bosshardt von Pfäffikon ZH, bis anhin Staatsschreiber in Zürich und zum Buchhalter Otto Peyer von Schaffhausen.

Die Organisation der Verwaltung wurde festgelegt und die Löhne und Entschädigungen bestimmt. Dabei hatte man die Ausführung verschiedener Linien im Visier und richtete entsprechend mit der grossen Kelle an. Das technische Büro bestand 1873 aus dem Oberingenieur, dem Chef des Technischen Büros, dem Maschinenmeister, 6 Ingenieuren, 1 Architekten, 3 Bauführern und 3 Zeichnern. Da der Bahnbau ins Stocken kam, entliess man einen grossen Teil des überdimensionierten Planungs- und Verwaltungspersonal, so den "Chef des technischen Centralbureaus" Ing. Paur – Usteri und das technische Personal für die Projektierung der Linien Stäfa – Wetzikon und Muri – Aegeri und man reduzierte auch das technische Personal der AB-Linie. Maschinenmeister Herder wurde die Stelle eines Betriebschefs der AB übertragen. Zum "Hauptrechnungsbeamten" und Generalsekretär wurde 1876 Daniel Schefer ernannt. Schliesslich übernahmen aber zwecks Kostenersparnis die drei in Herisau domizilierten Verwaltungsräte die Direktionsgeschäft, nämlich Oberst Meyer als Präsident, für Bauangelegenheiten und Geschäfte allgemeiner Natur, J.J. Steiger – Meyer für die Leitung des Betriebes und Kirchhofer für die finanziellen Angelegenheiten.

Die Statuten mussten entsprechend den veränderten Verhältnissen geändert und durch die Kantone Baselstadt und Ausserrhoden genehmigt werden. Man meinte, Betrieb und Technik im Griff zu haben, auf die Anstellung von Fachleuten für deren Leitung wollte man aus Kostengründen möglichst verzichten. Nachdem die Leitung durch einen freischaffenden Ingenieur aus Zürich kein Erfolg war, sollte die SLM Winterthur dem Unternehmen beratend zur Seite stehen. Hierauf folgte J. Doppler aus Aarau, der die Revisionen der Lokomotiven und Wagen sehr rationell vornahm, weshalb er als Depotchef angestellt wurde. Die Verwaltungsbüros kamen ins Stationsgebäude Herisau, wodurch das Haus "Im Garten" entbehrlich wurde. Da der Kanton Baselstadt eine neue "Patentsteuer für anonyme Gesellschaften" einführte, verlegte die SGL ihren Gesellschaftssitz 1879 umgehend nach Herisau. Die Konzession lautete neu, dass die Gesellschaft neben dem Hauptsitz Herisau ein Domizil in St.Gallen und Appenzell bezeichnen müsse. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die Frist zur Einberufung der Generalversammlung auf zwei Wochen und die Zahl der Verwaltungsräte auf 7 – 12 reduziert.

Die technische Aufsicht wollte man dem Eisenbahndepartement übertragen, das dazu nicht in der Lage war. Es verlangte 1880 die Aufsicht über das Betriebspersonal durch einen "Fachkundigen". Hierauf wurde auf Rat der SLM Winterthur hin die Tössthalbahn (TTB) angefragt, ob deren Adjunkt Carl Schreck die Aufsicht über die SGL übernehmen könnte.

Generalsekretär und Betriebschef Daniel Schefer bewährte sich offenbar auf die Dauer nicht; 1883 wurde er entlassen, womit die Bahngesellschaft in verschiedene Gerichtsprozesse verwickelt wurde.

Die Betriebsleitung wurde vorübergehend Stationsvorstand Weber und Buchhalter Würzer übertragen. Am 1. November trat Carl Schreck die Stelle eines Betriebsdirektors an, da es sich gezeigt hatte, dass ohne eine kompetente Persönlichkeit nicht auszukommen war. Er hat dem Unternehmen in den turbulenten Jahren des Überganges von der SGL zur AB, der Verlängerung nach Appenzell und der technischen Sanierung gute Dienste geleistet. Er führte ein strenges Regiment, wovon Zirkulare in barschem Ton mit Strafandrohungen für Lappalien zeugen. Er ist dann 1891 zur Sihltalbahn übergetreten, wo er sich bis zur Elektrifikation um 1924 wirkte. Wie Schreck waren auch die drei eher kurz bei der AB wirkenden Nachfolger A. Egli, J. Bünzli und K. Greulich Ingenieure, die sich redlich Mühe gaben, die AB auf der Höhe der Zeit zu halten.

Nur kurz, von 1922 bis 1928 währte eine Gemeinschaftsdirektion der Appenzeller Strassenbahn (später SGA) mit AB/SB mit Direktor Fritz Schnurrenberger zusammen mit dem bisherigen Betriebsleiter J. Schläpfer der "Säntisbahn" als Stellvertreter. Nach dem Aussereinanderbrechen dieser Gemeinschaftsdirektion, von der man sich ein Zusammengehen erhofft hatte, wurde Schläpfer zum Gemeinschaftsdirektor AB/SB bestimnmt, starb aber kurz darauf.

Im Hinblick auf die Elektrifikation wurde Ing. Werner Zobrist berufen. Er hatte zuvor als Adjunkt des "Bähnli-Meyers" in Oerlikon gewirkt. Guido Meyer brachte es fertig, seine Stellung als Direktor der Strassenbahn Zürich – Oerlikon – Seebach zum allmächtigen Leiter einer ganzen Anzahl Bahnen in den Kantonen Zürich und Zug auszubauen. Nach dem Zusammenbruch dieses Imperiums fanden seine Adjunkten bei verschiedenen Bahnen Direktorenstellen. Zobrist hat die AB relativ erfolgreich durch schwierige Zeiten gebracht. Die von Experten empfohlene und von der Aufsichtsbehörde als Bedingung für Bundeshilfe geforderte Vierer-Fusion AB/AWW/SGA/AG oder zumindest eine Dreierfusion AB/AWW/SGA kam nicht zustande, man musste sich vorläufig mit zwei Zweier-Zusammenschlüssen begnügen, die 1947 zustande kamen. Vor allem politische und persönliche Gründe verunmöglichten vorerst eine engere Zusammenarbeit. Nach Zobrist folgte ein kurzes Interregnum mit Leitung durch den Verwaltungsratspräsidenten. Der 1970 zum Gemeinschaftsdirektor AB/SGA gewählte Josef Hardegger mit einer typischen Eisenbahnerkarriere kam von der RhB und hat die technische Sanierung und schliesslich die Fusion AB/SGA erfolgreich über die Runden gebracht, nachdem ab 1976 eine engere Verwaltungsgemeinschaft eingegangen wurde. Sein ebenfalls von der RhB kommender Nachfolger Martin Vogt hat die weitere Rationalisierung mit teils unkonventionellen Lösungen konsequent durchgeführt, sich dabei aber nicht nur Freunde geschaffen.

Immer wieder einmal stand eine engeres Zusammengehen mit der BT zur Diskussion, scheiterte aber aus verschiedenen Gründen stets, wenn es über die Zusammenarbeit auf dem Platz Herisau hinausging. Auch die zeitweise angestrebte Verwaltungsgemeinschaft mit den Kleinbetrieben RHB und RhW im Appenzeller Vorderland ist gescheitert. Desgleichen hat sich die anfänglich unter den Fittichen der AB stehende Ebenalp-Luftseilbahn (Eröffnung 1954) später verselbständigt.

Die zuvor in gemieteten Räumen an der Bahnhofstrasse untergebrachten Verwaltungsbüros fanden 1949 in einem Neubau auf dem Bahnhofareal Platz. Finanz- und Kommerzieller Dienst sind heute in Appenzell ansässig.

Personal

Für das 1874 entlassene technische Personal konnten unter Mithilfe der SGL grösstenteils neue Stellen gefunden werden. Der Personalbestand der Anfangszeit setzte sich zusammen aus dem Buchhalter ("Rechnungs-Controleur"), Betriebschef, 2 Büroangestellten, 8 Stationsangestellten, 3 Stationsarbeitern ("Spettern"), 1 Nachtwächter, 2 Zugführer, je 3 Kondukteuren, Lokomotivführer und –Heizer, 6 Arbeiter für den Rollmaterialunterhalt, 2 Personen zur Besorgung der Wagen, 5 Weichenwärter, 6 Bahnwärter, 2 Vorarbeitern und 16 Mann für den Bahnunterhalt, total 56 Angestellte.

1885 wurde dem Stationspersonal klargemacht, dass es Lohnabzüge absetzte, wenn der Bahnmeister Hilfsarbeiter für die Schneeräumung stellen musste, weil nach seiner oder des Direktors Meinung das Stationspersonal sich zu wenig dafür einsetzte. Der bisher auf eigene Rechnung arbeitende Gepäckträger des Bahnhofes Herisau wurde fest angestellt und erhielt neben dem festen Lohn noch eine kleine Provision. Das Betreten der Bahnanlagen war den Frauen und Kindern der Bahnangestellten gestattet, soweit dies nötig war, um dem Bahnpersonal das Essen zu bringen. Ausgenommen war das Betreten des Einschnittes zwischen Herisau und dem Maschinenhaus "Schelmentöbeli".

Mit der Verlängerung erreichte der Personalbestand gegen 90 Personen. Der Wegfall des eigenen Bahnhofes in Herisau hatte 1910 einen Rückgang um zehn Angestellte zur Folge; die Verbesserung der Anstellungsbedingungen glich dies ab 1919 wieder aus. Die anhaltende Rezession bewirkte einen Rückgang bis zeitweise nur noch 81 Bedienstete. Die Übernahme der AWW hatte zusammen mit Verkehrszunahme, verbesserten Ferienansprüchen usw. ein Ansteigen des Bestandes bis rund 125 (1956) zur Folge, anschliessend folgte ein Rückgang infolge der Rationalisierung auf deutlich unter 100 vor der Fusion mit der SGA.

Die Elektrifikation der meisten Ostschweizer Bahnlinien innert kurzer Zeit brachte für das mit dem Dampfbetrieb vertraute Personal eine schwerwiegende Änderung. So mussten auch bei der AB einige Mitarbeiter im Werkstätte- statt Fahrdienst weiterbeschäftigt werden.

Mit der Fusion AB/AWW kam es zur Bildung einer Personalgruppe Appenzell, zu der auch der bisherige AWW-Depotchef Johann Mattig gehörte, der seine letzten paar Dienstjahre als Wagenführer auf der Gesamtstrecke verbrachte. Bis anhin war er nebst mit den CFe2/2 "seiner" Bahn mit den Dieseltriebwagen der AB gefahren und hatte daneben die Funktion eines Stationsvorstandes in Wasserauen innegehabt (für den Billettverkauf und die Gepäckabfertigung war allerdings der Buffetwirt zuständig gewesen). Nun gab es anstelle von zwei Übernachtungen von "Ross und Fuhrmann" des Herisauer Personals eine solche in Wasserauen, sechs Kilometer von Appenzell entfernt!