Appenzeller Bahn (AB) 1875

Finanzen

Auf den 31.12.1872 wurden vom Bankverein in Basel 20% des ausgegebenen Aktienkapital von 5 Millionen Franken einbezahlt. Für die AB-Strecke wurden Kosten von 3 Millionen errechnet, wovon 800'000 durch die interessierten Gemeinden und Private à fonds perdu und Fr. 700'000 in Form von Obligationen aufgebracht werden sollten, die andere Hälfte durch die SGL. Trotzdem vorauszusehen war, dass ein Betrag von 120'000 Franken pro Kilometer schon zwischen Winkeln und Herisau nicht ausreichen würde, hoffte man, dass dies auf der übrigen Strecke der Fall sein werde.

Die Finanzierung wurde durch die andauernde Krise immer mehr gefährdet. Verschiedene Aktionäre leisteten unter Verzicht auf die einbezahlten 20% keine weiteren Aktienzahlungen mehr. Erst gegen Jahresende 1874 gelang es, durch die Konzentration auf die Appenzeller Bahn den Weiterbau ab Herisau und damit die Existenz der SGL zu sichern.

Infolge der Betriebsstörungen und der durch die Rutschungen bedingten Wiederinstandstellungsarbeiten konnte der Zinscoupon per 1. Mai 1876 nicht eingelöst werden.

Eine Dividende hätte auch dann nicht ausbezahlt werden können, wenn die verheerenden Unwetterschäden nicht eingetreten wären.

Die 1877 in Kraft getretene Tariferhöhung hatte nicht den gewünschten Erfolg, indem dadurch bei der Bevölkerung eine Missstimmung eintrat, weshalb die Züge weniger benützt wurden.

1878 reichten Obligationäre nicht weniger als vier Liquidationsbegehren ein, doch kam es zur Verständigung.

Die Bauabrechnung konnte erst 1880 abgeschlossen werden, da zwei Expropriationsfälle nicht abgeschlossen und ein Gebäude noch nicht verkauft werden konnte. An die von der Kantonalbank vorgeschossenen Fr. 26'800 für den Kauf von 15 Güterwagen wurden alle Jahre Abzahlungen geleistet..

Die Abnützung der eisernen Schienen und tannenen Schwellen war derart, dass bereits mit dem Ersatz begonnen werden musste. Für den Um- und Neubau des verfehlten Wagenparkes musste 1885 ein Kredit von 108'700 Franken bewilligt werden.

Die vermehrte Benützung vor allem auch der Strecke Herisau – Urnäsch sowohl durch Einheimische wie Touristen erbrachte ab 1884 bessere Ergebnisse

Kaum waren 1885 die Formalitäten für die finanzielle Sanierung und die Umbenennung der Gesellschaft über die Bühne gebracht, verlangte das Eisenbahndepartement die Bereinigung des Baukontos durch Korrekturen der Mobiliar- und Fahrzeugbewertungen und Abschreibung der Kosten für die nicht ausgeführten Strecken Stäfa – Wetzikon und Muri – Aegeri. Insgesamt wurden "Fr. 517'000 an dubiosen Posten verschwinden gelassen" und das "Inventar auf den reellen Werth" herabgesetzt.

Die Verbesserung von Anlagen und Fahrzeugen verbesserte das Vertrauen in die Bahn und damit deren Benützung. In der Folge steigerte sich das Verkehrsaufkommen und das finanzielle Ergebnis von einigen Einbrüchen abgesehen kontinuierlich bis 1908. Die Eröffnung der BT, die Verzögerungen beim Bau der Gossauerlinie, ungünstige Witterung und flaue Geschäftstätigkeit trugen schon vor dem Ausbruch des Krieges 1914 – 1918 zu einem markanten Rückgang bei. Der Personenverkehr sank innert fünf Jahren um gegen 40%.

Der Kriegsausbruch führte zunächst zum völligen Zusammenbruch des für die AB lebenswichtigen Fremdenverkehrs, bald auch zu Teuerung vor allem der Lokomotivkohle. Der Versuch, den Finanzhaushalt durch Sparmassnahmen, so auch Lohnabbau, zu ordnen, scheiterte. Nur dank Entgegenkommen der Banken kam die AB noch einigermassen über die Runden. Die Bahngemeinden gewährten Subventionen zur Aufrechterhaltung des Betriebes, jedoch mit strengen Bedingungen. Nachlassstundung und weitere Subventionen in den Jahren 1920 – 1924 drohten oft am Widerstand Innerrhodens und dem geringen Interesse des Kantons St.Gallen und der Gemeinde Gossau zu scheitern, während der Bund dank der persönlichen Fürsprache von Bundesrat Haab sich zu Finanzspritzen bereiterklärte. Zeitweise drohte der Konkurs oder auch der Abbruch der Linie Urnäsch – Appenzell, für deren Übernahme und Elektrifizierung sich jedoch die Säntisbahn interessierte.

Wegen der hohen Kupferpreise hätte die Elektrifikation in jenen Jahren die Summe von etwa drei Millionen Franken erfordert. Als Übergangsmassnahme beschaffte man zwei Dieseltriebwagen, deren Betriebskosten mit 10 Rappen pro Kilometer veranschlagt wurden, während der Zugskilometer mit den Dampflokomotiven um die 45 Rappen zu stehen kam.

Da sich der Ersatz der Dampflokomotiven nicht mehr weiter hinausschieben liess, kam man um eine technische Sanierung mit der Elektrifikation, Bau einer brauchbaren Werkstätte und Anschaffung von vier Triebwagen und zwei modernen Personenwagen nicht herum, doch liess sich dies nun zum halben Preis realisieren.

Im Nachgang zur finanziellen Sanierung der Bundesbahnen schafften sich die "Privatbahnkantone" Gehör und brachten die nötigen finanzpolitischen Massnahmen des Bundes zur technischen Sanierung ihrer veralteten Bahnnetze durch, woran sich Kanton und Anliegergemeinden zu beteiligen hatten. So konnten auch den appenzellischen Bahnen zu besseren Existenzgrundlagen verholfen werden, wenn auch die engstirnigen lokalen Entscheidungsträger die vom Bund zur Bedingung gemachten Betriebszusammenlegungen nur zögernd zuliessen.

Das neue Eisenbahngesetz von 1957 hat die Lage der nun "konzessionierten Transportunternehmen" genannten Privatbahnen entscheidend verbessert, wenn auch Finanzengpässe des Bundes zwischendurch immer wieder zu Rückschlägen führten wie etwa dem Verzicht auf die völlige Umstellung der Linie St.Gallen – Appenzell auf Adhäsionsbetrieb, wodurch die technische Vereinheitlichung AB/SGA entscheidend erleichtert worden wäre.

Kommerzielles

Bereits mit der Verlängerung nach Urnäsch im Herbst 1875 wurde die AB teilweise zur Touristenbahn, deren Verkehr sich auf die Sommermonate konzentrierte. So musste sich die Bahn stets um passende Werbemassnahmen bemühen. Erst recht galt dies nach der Verlängerung durch die Säntisbahn bis Wasserauen.

Eine ungewöhnliche Aktion war das haushohe Gemälde am Gebäude an der Bahnhofstrasse zwischen dem 1910 eröffneten Bahnhof und dem Dorfzentrum in Herisau, wo bis 1949 die Verwaltungsbüros untergebracht waren. Das imposante Bild zeigte eine Zugskomposition von 1933 im damaligen karminroten Anstrich mit einem BCe4/4 und den C4 11/12. Als die Wagen langst rot/creme gestrichen waren und Pendelzüge einen grossen Teil des Verkehrs abdeckten, blieb das Bild bis etwa 1970 unverändert erhalten. Nicht ganz klar ist die Stossrichtung dieser "Openair"-Werbung. Wollte man den von einer Fahrt mit einem Gefährt von 1886 heimkehrenden Bahnbenützern zeigen, dass man auch noch neueres im Stall hatte?

Probezug vor der Eröffnung des elektrischen Betriebes 1933 auf der Bergfahrt von Appenzell gegen Gontenbad hinauf. Der BCe 4/4 29 führt einen der beiden ebenfalls fabrikneuen C4 11 oder 12 mit. Als neuesten Gepäck-/Postwagen musste man sich mit einem 36-jährigen FZ4 von 1897 begnügen.

Bild: MFO/Sammlung Waldburger

Sonntagmorgen-Zug für Alpstein-Touristen am 4. September 1966 mit ABe 4/4 40 und den Wagen 32, 31, 29, 3, 33,36 und 35 in Herisau. Von den sechs Säntisbahn-Zweiachsern fehlt für einmal nicht der einst für Zweispannungsbetrieb eingerichtete B² 36, sondern der in Modernisierung befindliche Wagen 34.

Bild: Hans Waldburger

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Durchaus als Werbemassnahme kann man die Betriebsgestaltung in der Ära Zobrist bezeichnen. Die Saisonzüge für die Alpstein-Touristen wurden teilweise als Schnellzüge geführt, die zudem epochegerecht Namen trugen wie Alpstein- oder Seealpsee-Express. Am Samstagnachmittag verkehrte während vielen Jahren für die noch nicht der 5-Tage-Woche teilhaftig gewordenen Berggänger der Schnellzug Nr. 151 ohne Halt von Gossau bis Weissbad, der selbst die "Hauptbahnhöfe" Herisau und Appenzell ohne Halt, wenn auch mit Rücksicht auf fehlende Weichenverriegelungen nur mit 25 km/h durcheilte. Der inzwischen realisierte Strecken- und Anlagenausbau ermöglichst heute eine Fahrzeit, die unter jener dieser Schnellzüge liegt. Aber es war halt doch ein erhebendes Gefühl, zwei Bahnhöfe, sechs Stationen und zwei Haltestellen unter freundlichem Zuwinken an die erstaunt herumstehenden Bummelzugs-Fahrgäste "haltlos" hinter sich zu lassen. Noch grossartiger war die Führung des Buffetwagens in meist drei Zugspaaren mit Schnellzugsanschluss in Gossau. Der Wagen verkehrte von Appenzell aus; das dortige Bahnhofbuffet sorgte für den Nachschub. Eine Dame in Landestracht bediente die von Bern heimkehrenden National- und Ständeräte und sonstige damals noch zugfahrende Honorationen mit dem gewünschten Zweierli, während Berggänger an einem Landjäger säbelten. Soweit wir Schulbuben uns einmal in das Gefährt getrauten, beschränkten wir uns auf einen Tee als billigstes Angebot. Die sinkende Nachfrage bei steigenden Kosten brachten das Ende des fahrplanmässigen Einsatzes. Der Wagen wird heute noch bedarfsweise für Gruppen eingesetzt.

Bezüglich der Tarife hat die AB die übliche Entwicklung mitgemacht. Gab es anfänglich nur gerade Einzelbillette über Winkeln hinaus nach einigen VSB-Stationen, können heute alle gängigen Bahnangebote in ganz Europa auch in Appenzell gebucht werden. Auf den nicht mehr besetzten Haltepunkten stehen Billettautomaten in Betrieb, die auch ein beschränktes Angebot über das eigene Netz hinaus aufweisen (das still und heimliche Verschwinden der 1959 eingeführten "Einheimischenbillette" ermöglichte zusätzliche Kapazitäten).

Anfänglich wehrten sich die Hauptbahnen vehement gegen die Aufnahme der Schmalspurbahnen in die Gütertarife unter Hinweis auf die Erschwernisse durch den Umlad und die beschränkte Tragkraft der Schmalspurwagen. Nach der Einführung der direkten Güterabfertigung entwickelte sich der Frachtverkehr einigermassen. Nach einem Höhepunkt mit 67'676 beförderten Tonnen im Jahr 1908 ging der Verkehr rasch zurück (da der Verkehr nach Herisau mit der Eröffnung der BT entfiel), um sich nie mehr recht zu erholen. Sogar nicht einmal der zweite Weltkrieg brachte eine Besserung. Der umständliche Umlad hemmte die Entwicklung; ein neuer Anlauf zur Einführung des Rollschemelverkehrs um 1920 scheiterte. Erst ab 1978 konnte das moderne Rollbocksystem Vevey eingeführt und damit die weitere Erosion gehemmt, aber nicht dauernd aufgehalten werden.