Appenzeller Bahn (AB) 1875

Bauten und Anlagen

Der Unterbau war und ist für die AB ein wahres Sorgenkind. Anfänglich war es vor allem die unsorgfältige Bauausführung, die zu Rutschungen von Böschungen und Dämmen führte, wodurch wochen- und monatelange Unterbrüche entstanden. Wenn man auch später dem Unterhalt des Unterbaues, der Stützmauern, Brücken und Dohlen grosse Aufmerksamkeit schenkte, brachten höhere Gewalt und die schwierige Geologie des Voralpengeländes immer wieder Überraschungen selbst an Stellen, wo man Rutschungen kaum für möglich halten würde.

Gleisanlagen

Das Walzwerk De Wendel in Hayange (Frankreich) lieferte Schienen mit 6,8 m Länge und einem Metergewicht von 23,93 kg.

Vor der Elektrifikation begann der Ersatz dieses, auf einigen Abschnitten zwischen Herisau und Urnäsch noch immer vorhandenen Schienenmaterials, durch 15-m-Schienen mit 30,5 kg/m. Für die Schottererneuerung wurde nebst Schlagschotter auch immer noch ein Teil Rundschotter verwendet.

Te 2/2 49 mit dem SGA X 1021 auf grosser Spritztour am 12. Juni 1981 bei der Felsenegg zwischen Wilen und Waldstatt. Heute wird der Chemie-Feldzug etwas dezenter betrieben.

Bild: Hans Waldburger

Die in den Vorjahren mit Rücksicht auf die finanzielle Lage reduzierten Unterhaltsarbeiten mussten 1937 wieder intensiviert werden, da eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angestrebt wurde. Es wurden letztmals 24-m-Schienen verwendet. Ab 1938 kamen 30-m-Schienen zum Einbau. Ausgewechselt wurde vor allem der Oberbau auf dem Innerrhoder Streckenteil von 1886.

Zwischen Jakobsbad und Gonten nahm man im Hinblick auf die Geschwindigkeitserhöhung aluminiothermische Schienenschweissungen vor und baute Stossbrücken und Wanderklemmen ein. Mit der Kurvenüberhöhung hatte man mit der Elektrifikation begonnen, um die möglichen höheren Fahrgeschwindigkeiten anwenden zu können.

Die nächste grosse Umbauaktion wurde im Hinblick auf die Einführung des Rollbockbetriebes notwendig.

Zur Erleichterung der Fahrplangestaltung unterteilte man 1947 den langen Abschnitt Waldstatt – Urnäsch durch die Ausweichstation Sulzbrunn.

Dank den Geschwindigkeitserhöhungen auf der ehemaligen AWW war es dagegen möglich, auf Kreuzungen in Schwende zu verzichten, was den Ausbau der einen Weiche zuliess; das Stumpengleis diente gelegentlich zum Abstellen von Wagen. Als Durchgangsgleis diente das zweite Gleis, aus dem Richtung Wasserauen über Ablenkung eingefahren werden musste. Es ist längst begradigt unter Ausbau der Weiche und des Abstellgleises.

Privatanschlussgleise

In der Frühzeit, wahrscheinlich nach dem Eintritt des initiativen Direktors Schreck bediente man Güterkunden entlang der Strecke mittels Wagen, die man in den Zugspausen auf offener Strecke zum Be- oder Entlad stehen liess.

1897 liessen gleich zwei Firmen Anschlussgleise für ihren Güterverkehr erstellen, die beide auf offener Strecke abzweigten. Bei km 4.965 war dies das 59 m lange Gleis der Ziegelei J. Frischknecht. Diese Gleise kamen schon um 1935 ausser Betrieb. Ein weiteres, 1910 entstandenes Anschlussgleis zu einer Textilfabrik bei km 5.8 bestand bis etwa 1960. Zwischen Waldstatt und Zürchersmühle war bei km 11.445 im Sayen die Spinnerei Nufer & Cie angeschlossen, das noch länger benützt wurde. Auf den Stationen Wilen, Zürchersmühle und Steinegg gab es bis in die neuere Zeit Quergleise, die dem Stückgutumlad dienten.

Um 1910 fanden umfangreiche Steintransporte von der Felsenegg unterhalb Waldstatt – Talhof (unterhalb BT-Depot Herisau) statt.: Bei der Felsenegg bestand ein Anschlussgleis zu einem Steinbruch, Wagenzustellung von Waldstatt als Handtransport; Abtransport mit Extrazug. Im Talhof gab es ebenfalls ein Anschlussgleis.

Heute gibt es einzig noch in Appenzell ein Anschlussgleis zum Lagerhaus des Bauernverbandes, dessen enger Radius von 35 m auffällt. Es wurde 1952 erstellt. Im folgenden Jahr erfolgte nochmals ein wenn auch nur bescheidenes Anschlussgleis in Waldstatt. Eine gewöhnliche Weiche machte einer Doppelkreuzweiche Platz, woran ein nur wenige Meter langes Rampengleis zur dortigen Fabrik Wagner anschloss.

Tunnels

Die 1913 eingestellte Strecke Winkeln – Herisau führte durch den bloss 19 m langen Heinrichsbadtunnel (unweit davon ist seit 1910 der nur wenig längere Tunnel gleichen Namens der BT in Betrieb). 1885 mussten die absturzgefährdeten, viel zu steil angelegten Einschnittböschungen beim Heinrichsbadtunnel abgesprengt und erweitert werden. Es waren 2'260m³ Felsmaterial zumeist in Nachtarbeit abzusprengen. Das ehemalige Trassee dient heute als Wanderweg, der durch diesen Tunnel führt.

Bemerkenswert ist der Mühlebühl-Tunnel bei Bahnhof Herisau "in dritter Generation". Die Länge steigerte sich von 15m (1874) auf 64m (1910) und beträgt heute 61m.

Brücken

Die Kaubachbrücke unterhalb Gontenbad ist 1886 als imposante Fachwerkbrücke ausgeführt worden, leider aber von Anfang an zu schwach. Den neuen Vorschriften im Nachgang zum Brückenunglück in Münchenstein hatte zur Folge, dass die Kaubbachbrücke ab 23. August 1897 nur noch mit 12 – 15 km/h und ungebremst befahrbar war. Verstärkungen waren nur in beschränkten Mass möglich. Die jahrzehntelang geltende Höchstgeschwindigkeit über die Kaubachbrücke wollte man von 25 auf 35 km/h erhöhen, weil nun SBB-V-Schienen eingebaut seien. Von der Aufsichtsbehörde wurde dies unter Hinweis auf die schon bei der Nachrechnung 1932 ungenügende Standsicherheit abgelehnt, da die stärkeren Schienen nun die Kräfte um so mehr übertrugen. Erst der Ersatz durch eine moderne Vorspannbetonbrücke brachte eine durchgreifende Verbesserung.

Nachdem dieses grösste Brückenbauwerk saniert war, folgten die kleineren nach, um den Anforderungen erhöhter Fahrgeschwindigkeiten und des Transportes von Normalbahnwagen zu entsprechen.

Stromversorgung und Fahrleitungsanlagen

Die Stromversorgung erfolgte ursprünglich durch die St.Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke (SAK) mit zwei wassergekühlten Quecksilber-Gleichrichtern in Herisau und Gonten. Mit der Fusion kam eine weitere Anlage in Appenzell dazu. Im Laufe der Jahre sind die Anlagen erneuert und verstärkt worden, wobei der Gleichrichter Gonten durch einen solchen in Urnäsch ersetzt wurde. Bereits seit 1940 bestand die Möglichkeit einer Notspeisung in Appenzell mit der SGA zur gegenseitigen Aushilfe in Störungsfällen. Ein Kuppelschalter erlaubte es auch, die AWW an die 1'500V-Versorgung anzuschliessen, um beispielsweise Schneepflugfahrten mit AB-Triebwagen ausführen zu können, was natürlich voraussetzte, dass die drei AWW-Triebwagen "derweil brav im Stall blieben", da ihnen nur 1'000 Volt zuträglich waren.

Die durch Furrer & Frey, Bern erstellte Fahrleitungsanlage von 1933 bestand aus Profildraht 85 mm², teils in einfacher, teils in windschiefer Aufhängung mit einfacher Isolation. Sie ist wie auch die "Tramfahrleitung" der ehemaligen AWW-Strecke sukzessive erneuert worden.

Um 1944 gingen bei der AB aussergewöhnlich viele Isolatoren zu Bruch, im Gegensatz zur SGA, deren gleichartige Isolatoren aus einer ausländischen Fabrik stammten. Nach längerem Hin und Her lieferte die einheimische Lieferantin schliesslich Ersatz.

Fernmeldeanlagen

Anfänglich gab es nur Telegrafenverbindungen zwischen den wichtigeren Stationen; das Telefon wurde erst gerade erfunden. Die genaue Zeit wurde durch das Telegraphenbüro Winkeln im Sommer um 7 und im Winter um 8 Uhr über den Bahntelegraphen durchgegeben, damit die Stationen ihre Uhren (soweit überhaupt vorhanden) richten konnten..

Zwischen der "Wechselstation" und Herisau bestand eine Läuteinrichtung für das Vormelden der Züge. Es bedeuteten ein Glockenschlag Zug von Herisau nach Winkeln; zwei Glockenschläge Zug von Herisau Richtung Appenzell bzw. umgekehrt; ein kurzes Zeichen Dienstfahrt nach bzw. ab der Wechselstation.

1891 wurde für die Zugsanzeige eine besondere Signalleitung gezogen, um das Telefonieren weniger zu stören.

Neu wurde mit der Elektrifikation 1933 anstelle der veralteten Telegraphen- und Streckentelefonanlage ein automatisches Diensttelefon erstellt und an die Zentrale der BT in Herisau angeschlossen.

Heute wickelt sich ein grosser Teil der Kommunikation über den Zugfunk ab, der die einmännige Führung der Züge ohne Zugbegleiter erst richtig ermöglicht hat.

Stationsgebäude

In Winkeln wie später in Gossau wurde der Stationsdienst stets durch die Hauptbahn besorgt; die AB besass nebst Güter- und Umladeanlagen nur kleine Wartelokale, in Gossau mit einem Raum für die Abfertigungsbeamten der SBB. Gleich war es in Herisau, wo der Stationsdienst grösstenteils durch die BT besorgt wird. Im heute verwaisten Güterschuppen der AB in Herisau besorgte der Ausläufer der AB, bis in die Neuzeit "Spetter" genannt, nebenbei den Kochsalzverkauf wie dies früher auf manchen Stationen der Fall war.

Im Dorf Herisau wurde ein für die damalige Zeit recht grosses Aufnahmegebäude mit "Restauration" erstellt. Daneben gab es verschiedene Güterschuppen u.a. im ehemaligen Kornhaus, die über Schiebebühnen und Drehscheiben angeschlossen waren.

In "Wylen", Waldstatt, Zürchersmühel und Urnäsch reichte es nur für bescheidene Stationsgebäude. In den heute nicht mehr besetzten Stationen Wilen und Zürchersmühle waren bis etwa 1960 Postbüros, die vom Wärtervorstand bedient wurden, untergebracht, ebenso in Weissbad. Waldstatt erhielt ein stattliches neues Stationsgebäude, das allerdings von der Gemeinde selbst bezahlt wurde und bis 1949 in ihrem Eigentum stand. Hier wie in Urnäsch war an das Stationsgebäude ein Postbüro angebaut; in Urnäsch befindet sich im Stationsbereich die Garage für die Postautos nach der Schwägalp.

Beim Bau der Verlängerung nach Appenzell erhielt die Haltestelle Jakobsbad lediglich eine Wartehalle und ein Gepäcklokal. Später wurde daraus ein hübsches kleines Stationsgebäude, in dem Bahn und Post in Personalunion betrieben wurden. Die örtliche Bedienung ist längst Vergangenheit trotz der grossen Verkehrszunahme durch die 1964 eröffnete Kronberg-Luftseilbahn.

In Gonten entstand ein Stationsgebäude mit Dienstwohnung und angebautem Güterschuppen. Das Gebäude ist nach mehrfachen Renovationen und Umbauten noch insgesamt wenig verändert vorhanden.

In Gontenbad erfolgte die Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung meist in benachbarten Gebäuden, insbesondere dem Hotel. Auf der Haltestelle selbst gab es meist nur ein nicht gerade als Zierde der Landschaft zu bezeichnendes "Wartlokal".

Die Station Appenzell erhielt ein Aufnahmegebäude mit Bahnhofbuffet und je einer Wohnung für Vorstand und Restauranteur; einen Güterschuppen mit Wohnung für einen Wärter und Schlaflokal für Maschinen- und Zugspersonal und Güterrampe; eine Wagenremise; eine Lokomotivremise mit Putzgrube, Führerzimmer und Wasserreservoir; einen "Stationsabtritt" mit Waschküche und Putzzimmer. Entsprechend der Verkehrszunahme und dem Bau der Anschlusslinien waren Erweiterungen nötig. Die "Säntisbahn" betrieb anfänglich im "Gringel" eine eigene Station; Gepäck und Güter mussten mittels Rollwagen von einer Station zur anderen überführt werden. Die "Appenzeller Strassenbahn" (später SGA) konnte nach einigem Hin und Her immerhin für eine Gemeinschaftsstation gewonnen werden.

Die "Säntisbahn" besass neben dem eher als Provisorium zu bezeichnenden Gebäude im Gringel nur in Weissbad ein eigentliches Stationsgebäude; jenes in Wasserauen war eher als Anhängsel zum Bahnhofbuffet zu bezeichnen. In Steinegg und Schwende sind kleine Warteräume vorhanden; früher auch zur Unterbringung von Gütern benutzt. Die Billettausgabe fand in benachbarten Wirtshäusern statt.

Eine Besonderheit der AB stellten die "Güterhaltestellen" entlang der Strecke dar; kleine Holzschuppen, die gegen die Bahn und gegen einen Weg zur nahegelegenen Firma offen waren. Vor allem mit Güterzügen, teilweise aber selbst mit Personenzügen wurde hier angehalten und der Güterumschlag getätigt.

Werkstätten und Depots

Auf die Eröffnung hin wurde bei der "Wechselstation" in Herisau ein bescheidenes Depot mit einer primitiven Werkstätte, das "Maschinenhaus" erstellt; auf den jeweiligen Endstationen einschliesslich Herisau-Dorf entstanden Wagenremisen, die teilweise seitlich offen waren. Diese leicht gebauten Wagenschuppen wurden teils mehrmals verschoben oder auf anderen Stationen aufgestellt. Wegen der ungenügenden Werkstätte wurde der Fahrzeugunterhalt recht teuer.

1877 wurde eine zusätzliche Wagenremise erstellt.

In Urnäsch wurde 1884 ein Öllager eingerichtet; das Zugpersonal hatte in den Zugspausen die Zughaken und Bremssspindeln zu schmieren; das Lokpersonal die Spurkranzschmierapparate nachzufüllen.

Um das aufwendige und gefährliche Heben der Lokomotiven mit den ungenügenden alten Hebeböcken zu verbessern wurden 1884 vier neue Hebeböcke angeschafft.

In Appenzell entstand eine eigentliche Lokomotivremise, da immer ein bis zwei Lokomotiven übernachteten. Selbstverständlich besass die Konkurrenzbahn ihre eigene Lokomotivremise gleich nebenan... Im Rahmen des Bahnhofneubaues ist eine neue Wagenhalle entstanden.

1932/33 wurde im Vorfeld der Elektrifikation In Herisau ein neues zweigleisiges Werkstättegebäude mit grossen Glasflächen erstellt. Projektierung durch Ingenieurbüro Scheitlin + Hotz in St.Gallen, das zuvor schon die RHB-Werkstätte in Heiden geplant hatte. Länge der Werkstättehalle 45 m; Breite 15 m; 2 Putzgruben mit 37 bzw. 15 m. Als Nebenräume wurden Transformatoren- und Gleichrichterraum, Schmiede, Schreinerei nebst Garderobe- und WC-Anlagen vorgesehen. In der Südostecke wurde ein Büro- und Wohnblock mit Personalräumen, Depotchefbüro und einer Dienstwohnung erstellt. Der Bau erhielt eine Zentralheizung. Die Dienstwohnung wurde um 1970 zugunsten weiterer Büros für die technischen Dienste aufgegeben. Die vor der Werkstätte gelegene Wagenremise ist durch einen Neubau ersetzt worden.

Hinter der neuen Werkstätte entstanden Gebäude für den Baudienst, die mittels einer zweiten Drehscheibe angeschlossen wurden. Heute ist nur noch das Verbindungsgleis zwischen den beiden Drehscheiben vorhanden; es dient zum Abstellen überzähliger Rollböcke.

Das alte "Maschinenhaus" von 1874 musste in jüngster Zeit ebenfalls einem Neubau weichen; die davor gelegene halboffene Wagenhalle musste wegen dem zunehmenden Vandalismus eingezäunt werden. Einige Diensträume und Büros des technischen Dienstes sind in diesem Neubau untergebracht.

Sicherungs- und Stellwerkanlagen

Ursprünglich waren vermutlich praktisch keine Sicherungsanlagen vorhanden. 1890 wird die Inbetriebnahme einer "Wendescheibe" in Winkeln erwähnt; zwei Jahre später in Waldstatt.

Herisau und Appenzell wiesen solche wohl schon früher auf, die "Wechselstation" jedenfalls um 1895 ein Kurbelwerk für drei Wendescheiben Richtung Herisau, Winkeln und Appenzell. Jene aus Richtung Herisau war bereits auch mit automatischer Rückstellung mittels Pedal ausgerüstet, weil sich die Züge in kurzen Abständen folgten.

Zum Zeitpunkt der Elektrifikation wurde mit dem Ersatz der mechanischen Klappscheiben durch elektrische Wendescheiben begonnen. Es kann angenommen werden, dass diese "Hipp'schen Wendescheiben" gebraucht erworben wurden. Im Zusammenhang mit der Vereinfachung der Gleisanlage wird 1932 die Demontage des Rangiersignales in der Gegend des Güterumlades in Herisau Seite Gossau erwähnt.

1948 erfolgte die Inbetriebnahme des Gleichstrom-Streckenblockes über die Freileitung Gossau – Herisau. In den folgenden Jahren erhielten die ersten Stationen elektrische Stellwerke und Lichtsignale.

Um etwa 1955 hatte die Hippsche Wendescheibe des Bahnhofes Herisau, Seite Gossau ausgerechnet bei jenem Zug, in welchem ein Kontrollingenieur aus Bern zu Besuch kam, eine Störung. Die Wendescheibe wurde ihrem Namen vollständig gerecht bis das Gewicht auf dem Boden anstand, worauf die "veitstanzende" Signalscheibe ihren Ringelreihen beendete. Man entschloss sich nach diesem blamablen Ereignis zum Ersatz durch Tageslichtsignale, die aus Ersparnisgründen auf die bestehenden Signalsockel aufgesetzt wurden.

Für die Strecke Herisau – Urnäsch wählte man den "Teleblock", den vom Chef ZfW der BT Konrad Weibel konstruierten Streckenblock, der mittels Telefonrelais arbeitete. Er wurde zwischen 1954 und 1959 schrittweise ausgedehnt.

Um 1980 erfolgte die Ausrüstung der ganzen Strecke mit Tonfrequenz-Streckenblock und Domino-Stellwerken Integra mit Fernüberwachung und Steuerung durch das Fahrdienstbüro der BT in Herisau. In Waldstatt kam 1982 eine gleiche Stellwerkanlage in Betrieb, vorläufig aber noch mit Handweichen.

Bahnübergänge

Die AB zählte bis zur Zwischenkriegszeit ein gutes Dutzend handbediente Barrieren; vorwiegend örtlich, teils aber auch von den Stationen aus bediente Anlagen. Als es darum ging, die aufwendige personelle Besetzung dieser Wärterposten einzusparen wehrte sich Direktor Zobrist vehement gegen die um 1930 aufkommenden automatischen Barrieren- oder Blinklichtanlagen. Nur gerade drei Blinklichtanlagen kamen in jenen Jahren in Betrieb, daneben gab es über hundert ungesicherte, wenn auch vielfach unbedeutende Übergänge. Man suchte das Heil in der Aufhebung der Barrieren an wenig befahrenen Strassen und der Nichtbedienung bei Spät- und Extrazüge, um unproduktive Arbeitszeit einzusparen. ACS und EAV verlangten Beschriftungen, auf denen die Zeiten der Nichtbedienung angegeben waren. Zeitweise drangen die politischen Behörden mit der Forderung nach ständiger Bedienung der Barrieren durch. 1951 erteilte das Eidgenössische Amt für Verkehr die Weisung, die gelben Dreiecktafeln "Übergang ab ... Uhr nicht bewacht" zu entfernen. Die AB beschloss notgedrungen die Ausrüstung einiger Übergänge mit Blinklichtern anstelle der bedienten Barrieren. In der Zwischenzeit hatte man durch die Fusion nochmals eine grössere Zahl unbewachter Übergänge auf der "Säntisbahn" geerbt, von denen einige fürs Erste ebenfalls mit Blinklichtanlagen versehen wurden.

Erst ab etwa 1960 erlaubte die moderne Sicherungstechnik den Bau automatischer Barrieren, teils als Halb-, vorwiegend aber als Vollbarrieren, um den zunehmenden Strassenverkehr nach Möglichkeit vor unsanften Begegnungen mit der Bahn zu bewahren. Die letzten handbedienten Barrieren bestanden auf dem Bahnhof Appenzell, wo sich trotz örtlicher Bedienung einige schwere Unfälle ereigneten, sei es aus Nachlässigkeit oder Unvorsichtigkeit der Benützer. Inzwischen sind nicht nur alle einst mit handbedienten Barrieren versehenen, sondern auch seit jeher unbewachte Übergänge mit automatischen Anlagen versehen worden. Infolge des immer dichter werdenden Verkehrs und unvorsichtiger Fahrweise selbst über Feldwegübergänge kommt es aber auch heute noch zu Kollisionen.