Appenzeller Bahn (AB) 1875

Rollmaterial

Während der Fahrzeugpark der Anfangszeit sehr primitiv war, hat sich vor allem seit dem zweiten Weltkrieg ein Bestand herangebildet, der sich mit anderen grossen Schmalspurbahnen wenn nicht gar Normalbahnen durchaus sehen lassen kann. Verschiedene Fahrzeuge können zusätzlich auch auf der ehemaligen SGA eingesetzt werden. Ebenso ist der Einsatz von SGA-Fahrzeugen auf der AB, der früher wegen der unterschiedlichen Kupplungs- und Bremssystem nur sehr beschänkt möglich war, inzwischen problemlos geworden. Um Dienstfahrzeuge universell auf dem ganzen heutigen Netz verwenden zu können, wurden sie überwiegend aus ehemaligem SGA-Rollmaterial hergerichtet.

AB ABe 4/4 43, ABDm 2/4 56 und ABDe 2/4 48

Triebwagenparade am 11. April 1970 in Herisau. Es grüssen ABe 4/4 43, ABDm 2/4 56 und ABDe 2/4 48.

Bild: Hans Waldburger

Die erste Fahrzeuggeneration besass runde Zentralpuffer mit Schraubenkupplungen. Mit der Zeit wurden sie durch solidere Viereckpuffer ersetzt. Seit der Zeit der Gemeinschaftsdirektion und erst recht seit der Fusion werden nur noch Fahrzeuge mit der automatischen GF-Kupplung angeschafft und noch im Einsatz stehende umgerüstet, so dass Fahrzeuge mit Zentralpuffer immer seltener werden. Anfänglich gab es lediglich Handbremsen; eine erste bei einer Dampflokomotive eingebaute Gegendruckbremse wurde mangels Bedienungskenntnissen sozusagen unbenützt gelassen; erst als ab 1884 alle vier Maschinen damit versehen waren, bürgte sich deren Benutzung ein. 1887 kam die Vakuumbremse System Körting, zehn Jahre später dann die Westinghouse-Druckluftbremse zur Anwendung. Diese wurde ab 1912 mit Schnellbremseinrichtung ergänzt. Ab 1956 wurde die moderne Oerlikonbremse eingeführt, nachdem man drei probehalber damit versehene SGA-Dreiachspersonenwagen nach Herisau überführt und begutachtet hatte.

Im Gegensatz zur SGA verwendete die AB für die Heizung und teilweise die Beleuchtung bewegliche Dachrutenkupplungen. Inzwischen haben die Heizkabel den Siegeszug vom Appenzeller Mittel- ins Hinterland angetreten. Ebenfalls früher als bei der AB haben Fahrzeuglautsprecher bei der SGA Einzug gehalten; heute sind sie allgemein vorhanden.

Die Dampflokomotiven G 3/3 1 – 4

Nach der sehr schwierigen, "mit aller Umsicht geprüften Auswahl" fiel die Wahl auf "sechsräderige Tenderlocomotiven", von denen vier Stück bei der noch jungen SLM Winterthur bestellt wurden. Sie erhielten die Namen Herisau, Appenzell, Urnäsch und Säntis. Die Maschinen mussten (für die damalige Zeit) recht schwer ausgeführt werden, um den Anforderungen gerecht zu werden. Der gedrängte Achsstand führte zu grossem Überhang und schlecht verteiltem Achsdruck. Mit der erstmals in der Schweiz angewandten Steuerung nach Walschaerts hätte die Lokomotive ein geradezu modernes Aussehen erhalten, wenn nicht die unschönen, ungewöhnlichen ovalen beidseitigen Wasserkasten gewesen wären, die sich bis über die Kesseltüre hinzogen. Das halboffene Führerhaus wurde später abgeschlossen. Eine Lokomotive hatte 1879 eine "Luftbremse" (Gegendruckbremse) erhalten, doch blieb sie unbenützt, da keine Übung in deren Handhabung bestand. 1884 wurden alle vier Lokomotiven damit versehen und nun regelmässig verwendet, so dass bei Zügen bis 12 Achsen die Wagenbremsen nicht mehr betätigt werden mussten. Der für die Luftbremse nötige Luftkessel wurde auf dem Kessel anstelle der ursprünglichen Signalglocke, die Luftpumpe rechts vorne etwas kümmerlich zwischen Wasserkasten und Kesseltüre plaziert, was das ungewöhnliche Aussehen noch verstärkte. Trotz der beachtlichen Leistung von rund 200 PS (150 kW) waren die Maschinen vor allem nach der Verlängerung nach Appenzell überfordert. In den Jahren 1893/94 wurden vor allem Achsen und Triebwerk verstärkt. Mit den zweiten Kesseln wurde der bescheidene Kesseldruck von nur 10 auf 12 Atmosphären vergrössert.

Nr. 2 "Urnäsch" wurde 1922 nicht mehr erneuert, sondern ausrangiert, die drei anderen nach der Elektrifikation. Trotz den grossen Kilometerleistungen der Dieseltriebwagen blieb der Dampflokomotivbestand interessanterweise bis 1933 unverändert.

Die Dampflokomotiven G 3/4 5 – 6

Der Mehrbedarf wegen der Verlängerung bis Appenzell wurde durch zwei verstärkte Maschinen des "Mogultyps" (G 3/4) gedeckt, die zwecks vereinfachter Ersatzteilhaltung in vielen Teilen den vier alten Maschinen entsprachen. Die Laufachse wurde indessen nicht wie üblich als Führungsachse vorn angeordnet, sondern hinten unter dem Führerhaus, dies indessen nicht wie vereinzelt wegen Talfahrt in Rückwärtsfahrt sondern zur besseren Gewichtsverteilung (die AB-Dampflokomotiven verkehrten fast immer Kamin voraus). Die Wasserkasten erhielten bei grösserem Fassungsvermögen normale Form. Auch die Luftpumpe wurde normal angeordnet, der Luftkessel dagegen wie bei den G 3/3 auf dem Kessel vor dem Führerstand plaziert. SLM lieferte die Nr. 5 "Waldstatt" 1886. Im folgenden Jahr kam die Nr. 6 "Hochalp" in Betrieb.

Die beiden G 3/4-Lokomotiven waren 1915 und anfangs 1916 remisiert. Seit der Indienststellung der G4/5 dienten die G 3/4 als Reserve; im normalen Turnus waren neben den grossen Lokomotiven für die Fahrplanleistungen G3/3 vorgesehen. 1924 wurde die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf 35 km/h erhöht; die zulässigen Anhängelasten entsprachen jenen der G 3/3. Als letzte Dampflokomotive der AB blieb die G 3/4 Nr. 5 (nun mit Namen "Ebenalp") erhalten. Sie war 1932 als letzte noch einer Hauptrevision unterzogen worden. Ihr Haupteinsatzgebiet in den letzten Betriebsjahren, d.h. bis zum Eintreffen der BCe 4/4 44 und 45 war die Führung von Güter- und Extrazügen an Grossverkehrstagen wie Alpviehtransporte, Landsgemeindeverkehr usw. 1949 assistierte sie noch bei der Inbetriebnahme der neuen Pendelzüge anlässlich des etwas vorgezogenen 75-Jahr-Jubiläums, dann wurde es still um sie. Noch war die Nostalgiewelle nicht ausgebrochen, so dass sie 1952 still und heimlich abgebrochen wurde.

Die Dampflokomotiven G 4/5 7- 8

Zur Entlastung der den Anforderungen und der Verkehrszunahme nur knapp genügenden Dreikupplermaschinen aus den Jahren 1874 – 1886 beschaffte die AB in den Jahren 1908 und 1910 zwei bemerkenswerte Lokomotiven, deren Bauart sich an die neuesten Maschinen der Rhätischen Bahn für die Albulalinie anlehnte, jedoch als Tenderlokomotive G4/5 mit Heissdampf-Zwillingsmaschine ausgeführt wurden. Da kurzfristig eine Erhöhung des zulässigen Achsdruckes wegen des veralteten Oberbaues und den zu schwachen Eisenbrücken nicht zu schaffen war, musste man sich mit einem Adhäsionsgewicht von bloss 32 t gegenüber nahezu 42 t der RhB-G 4/5 zufriedengeben. Dies hatte eine Leistungseinschränkung auf 6300 kg Zugkraft bzw. 500 PS (immerhin mehr als das doppelte der Vorgängerinnen) zur Folge. Der Bau der G 4/5 7 "Altmann" musste 1908 wegen Überlastung der SLM Winterthur an die Maschinenfabrik Esslingen (nach SLM-Plänen) vergeben werden, Nr. 8 "Säntis" kam 1910 wieder aus Winterthur, wo gleichzeitig zwei Ed 4/5 in gleicher, aber grösserer Ausführung für die normalspurige Südostbahn gebaut wurden. Die Inbetriebnahme der beiden nach den höchsten Bergen des Alpstein benannten Lokomotiven hatte eine "Namensrochade" bei den älteren G 3/3 und G 3/4 zu Folge.

Eine G 4/5 war stets von Appenzell aus eingesetzt; waren beide in Betrieb die andere von Herisau aus im Wechseldienst. Während der Winterfahrplanperiode war meistens nur eine der beiden G 4/5 in Betrieb; mit dieser wurde stets der erste Morgenzug nach Gossau und der letzte Abendzug nach Appenzell geführt. Auf der anhaltenden 38-Promille-Steigung konnten sie 110t schwere Züge befördern, talwärts 240t, ausnahmsweise bei durchgehender Bremsleitung bis zu 300t. Die ursprünglich auch nur 30 km/h betragende Höchstgeschwindigkeit nahm 1924 auf 35 km/h, 1931 auf 40 km/h zu. Auf gut unterhaltenem Gleis hätte sie sicher weiter erhöht werden können.

Die beiden Maschinen konnten 1937 verhältnismässig überraschend noch verkauft werden. Bei SLM wurden die Führerstände umgebaut und passende zweiachsige Schlepptender gebaut. Als Nr. 101 und 102 waren die beiden Lokomotiven bei der Chemin de fer Franco-Ethiopien (Abessinien) nochmals zwölf Jahre lang in Betrieb. Diese Bahn besass bereits Lokomotiven aus Winterthur und hat später bei der Schweizer Industrie auch noch dieselelektrische Lokomotiven bauen lassen. Wegen des Ausscheidens der G 4/5 wurde die remisierte G 3/4 Nr. 5 1937 wieder aktiviert und als Reservetriebfahrzeug noch bis 1949 gelegentlich eingesetzt, wobei sie zuletzt noch die Nummer 50 erhielt.

Vor der Bestellung der starken G 4/5-Lokomotive wollte man zunächst den umgekehrten Weg gehen und zwecks Fahrplanausbaues Dampftriebwagen anschaffen. Wie viele andere Schweizer Bahndirektoren begab sich auch jener der AB nach Österreich um nebst dem Heurigen die Dampfmotorwagen System Komarek zu studieren. Glücklicherweise kam es nicht zu deren angesichts der langen Steigungen kaum sinnvollen Anschaffung.

Die dieselelektrischen Triebwagen

Dr. Guinlé im fernen Brasilien muss sich noch etwas gedulden, denn mit seinem in der Schweiz bestellten Privat-Salontriebwagen werden noch Probefahrten auf der AB, AG und SGA vorgenommen, wie hier bei Urnäsch. Erbaut 1925 von SLM und Saurer.

Bild: Sammlung Waldburger

Im Dezember 1927 erfolgten Probefahrten Gossau – Herisau mit einer neuen Diesellokomotive der SLM Winterthur. Dabei wurden aus leider Begeisterung neben Probefahrten, auch reguläre Güter- und selbst Personenzüge geführt, was die Aufsichtsbehörde zu einer Rüge veranlasste. Schon 1925 war auch schon ein kleiner, von SLM/SIG/Saurer für einen brasilianischen Potentaten bestimmter Salon-Benzintriebwagen zu Gast, der bis Altstätten Stadt vordrang, dabei allerdings in Gais zwischen die Schienen, deren Spur nicht ganz stimmte, fiel. Übrigens absolvierten auch in neuerer Zeit für ferne Länder bestimmte Fahrzeuge Werksprobefahrten auf der AB.

Da die Elektrifikation unerreichbar schien, interessierte sich die AB für diese Traktionsart. Die Verhandlungen führten zum Bau von zwei dieselelektrischen Triebwagen BCFm 2/4 25 und 26 durch SIG/Sulzer/MFO. Es waren dies die einzigen derartigen Meterspurfahrzeuge in der Schweiz. Mit ihnen begann die Epoche der unsymetrischen Triebwagen-Stirnwände (mit einem grösseren Fenster beim Führertisch) die dann bis nach Ende des zweiten Weltkrieges anhielt (LEB, BAM, BZUe).

Fahrzeugportrait

Führerstand eines der dieselelektrischen Triebwagen BCFm 2/4, der sich nur wenig von jenem der vier Jahre später folgenden elektrischen BCe 4/4 unterscheidet. Statt Schalter für Stromabnehmer und Hauptschalter gibt es Anlasser und Regler für den Dieselmotor.

Blick in den Maschinenraum eines der Dieseltriebwagen BCFm 2/4 25 und 26 von 1929. Im Vordergrund rechts der Generator, dahinter der Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor, dessen Dröhnen den Raum erfüllte.

Bilder: MFO/Sammlung Waldburger

Die BCFm 2/4 bewährten sich bestens. Sie bewältigten umgehend fast die Hälfte der Triebfahrzeugkilometer; im Winter wurde daneben meist nur eine der beiden G 4/5 benötigt, die u.a. die Güterzüge führte.

An schönen Sonntagen waren zumindest vier Triebfahrzeuge nötig. Zug 6 Appenzell - Herisau und der Abend-Schnellzug 326 wurden in Doppeltraktion mit einem BCFm 2/4 und einer G 4/5 geführt!

Nach der Elektrifikation hatten die Diesel-Triebwagen noch keineswegs ausgedient. Einer blieb zunächst weiter als thermische Reserve in Appenzell stationiert, wo auch die elektrischen Triebwagen BCe4/4 wechselweise übernachteten. An Sommer-Wochenende wurden die BCFm2/4 für je ein durchgehendes Zugspaar nach Wasserauen eingesetzt, am Sonntag zudem für eine Zwischenfahrt nach Appenzell und zurück mit den SB-Zügen 4 und 15.

Nach der Inbetriebnahme der Pendelzüge und der Spannungsvereinheitlichung wurden die beiden Dieseltriebwagen nur noch an Grossverkehrstagen vor allem für Lokalzüge Herisau – Gossau und ähnliche Leistungen eingesetzt. Meist wären zwar genügend elektrische Triebwagen für alle Umläufe vorhanden gewesen, doch zog man es vor, die Entlastungszüge in Wasserauen und Appenzell abgestellt zu lassen, statt sie für diese kurzen Leistungen extra nach Herisau zurückzuführen.

Bei Stromausfällen, Gleichrichterdefekten oder Streckenunterbrüchen kam es aber auch zu Einsätzen beider Fahrzeuge im Fahrplandienst. Sie waren gut von einander zu unterscheiden, weil Nr. 55 (alt 25) den neueren karminroten, Nr. 56 (alt 26) dagegen den alten braunen Anstrich aufwies, den er 1975 als historisches Fahrzeug wieder anstelle des zwischenzeitlichen rot/creme-Anstrich erhielt. Nach einem schwerwiegenden Defekt ist er erfreulicherweise wieder instandgesetzt worden. Im Rahmen eines Eisenbahnfestes war er auf den Tallinien der Berner Oberlandbahnen im Einsatz.

Nach einem Generator-Defekt entschloss man sich 1956 den Dieselteil des BCFm 2/4 55 nicht mehr instandzustellen, sondern den Triebwagen mit wenig Änderungen für elektrischen Betrieb umzurüsten (ABFe 2/4 46, später ABDe 2/4 48). Er war vor allem zwischen Herisau und Gossau im Einsatz; an Grossverkehrstagen auf der ganzen Strecke. Nach 1968 war er nur noch wenig unterwegs. Nach einem Defekt wurde er schliesslich an die Ballenberg-Dampfbahn verkauft. Da der vorgesehene Rückbau zu einem dieselektrischen Fahrzeug sich als nicht realisierbar erwies wurde er schliesslich abgebrochen.

Die weiteren thermischen Fahrzeuge

Aus Norddeutschland in die innerrhodische Kapitale zugewanderter Tm 501 am 13. Juni 1981.

Bild: Hans Waldburger

1949 wurde für den Rangierdienst in Appenzell ein allerdings sehr leichter Rangiertraktor von RACO als Tm 1 in Betrieb genommen. Er diente u.a. zum An- und Wegstellen von Wagen, um mit den nun bis Wasserauen durchgehenden Zügen nicht rangieren zu müssen. Überlastung und Kälteschäden führten hin und wieder zu Ausfällen, so dass seine Laufbahn 1971 beendigt war. Als Ersatz wurde bei der Steinhuder Meer-Bahn in Norddeutschalnd ein kräftigeres Fahrzeug gefunden, das nun als Tm 501 bezeichnet wurde. Um 1998 kam noch ein ähnliches Fahrzeug mit ebenfalls belebter Vergangenheit zur AB. Es war dies der Tm Georg V, der nach einem ersten Einsatz auf der Baustelle des Arlberg-Strassentunnels auf der Werkbahn der Firma Georg Fischer im Mühletal in Schaffhausen Rollschemel mit Normalbahnwagen zu den Eisen- und Stahlwerken beförderte. (siehe unsere Werklokgalerie)

Ein nützliches Vehikel ist der selbstfahrende Fahrleitungs-Montagewagen Xm1/2 51, der auf dem Untergestell des AWW-CFe 2/2 Nr. 3 aufgebaut wurde.

Fahrzeugportrait

Ende 1981 trafen sich gleichzeitig zwei von der Schweizer Bahnindustrie gefertigte thermische Triebfahrzeuge zu Probefahrten auf der AB. Eine bullige Zahnradlokomotive war für Indonesien bestimmt, der etwas bescheidenere Messtriebwagen kam nach Kamerun.

Elektrische Triebwagen BCe 4/4 27 – 30 (ABe 4/4 40 - 43)

Fahrzeugportrait

1931 offerierte die MFO Oerlikon Triebwagen BCe 4/4 mit zwei Mitteleinstiegen analog dem kurz vorher abgelieferten SihlTB CFe 3/4 90. Es wurde ein Seitengang beim Zweitklassabteil und beim 3.Klass-Nichtraucherabteil (mit 22 Plätzen) vorgesehen; auf der Gegenseite ein Raucherabteil mit 24 Plätzen mit Mittelgang. Die Länge von 14,4 m. die Leistung von nur 340 PS und der Raddurchmesser von nur 722 mm entsprachen noch nicht den schliesslich ausgeführten Triebwagen. Angesichts der eingebauten Leistung von 4 x 153 PS (118 kW) und dem Raddurchmesser von 900 mm ist die Konstruktion von SIG Neuhausen als leichte Stahlwagenkasten mit Endeinstiegen über den Drehgestellen als gelungen zu bezeichnen. Wie bei den ersten Projekten wurde beim Polsterabteil ein Seitengang angeordnet. Trotz der hohen Leistung wurden normale Direktkontroller gewählt.

Der BCe 4/4 29 im Ablieferungszustand 1933 in Herisau. Das Fahrzeug ist kürzlich zurückrestauriert worden, wobei sich natürlich Neuerungen wie die modernen Drehgestelle nicht mehr rückbauen liessen.

Bild: MFO/Sammlung Waldburger

Die vier Motorwagen bewährten sich ausserordentlich gut; bis zum Weltkrieg hatten sie bereits je 400'000 km zurückgelegt. 1949 bekamen sie den neuen rot/creme- anstelle des karminroten Anstriches, der um 1958 mit flaggenartigen Verzierungen in den Appenzeller Farben auf den Stirnwänden und beidseits des Bahnnamens auf den Seitenwänden ergänzt wurde. Zur selben Zeit wurden neue Drehgestelle (Achsstand 2,45 statt 2,30 m) eingebaut, die verbesserte Laufeigenschaften brachten. Nach der teilweisen Entlastung durch die Pendelzüge 46/47 war man in der Lage dem grossen Bruder RhB auszuhelfen, indem nach Triebwagenausfällen auf der Misoxerbahn der ABe 4/4 41 zur Aushilfe entsandt wurde, bis 1972 der Personenverkehr Bellinzona – Mesocco eingestellt wurde. Um den eingeschränkten Güter- und Museumsbahnbetrieb aufrechterhalten zu können, kam im Januar 1980 der Wagen 42 ins Misox, wo er sich noch heute befindet. Der AB-Anstrich wurde dabei für die meisten dortigen Museumsbahnfahrzeuge übernommen.

1983 erhielt der ABe 4/4 43 die GF-Kupplung und Heizkabel anstelle der Dachruten. Er wird im Rollbockverkehr sowie an Grossverkehrstagen mit den ex-FLP-B eingesetzt. Kürzlich ist er zum historischen BCe 4/4 30 zurückverwandelt worden. Nachdem Nr. 41 diesen Sommer ebenfalls an die Ferrovia Mesolcinese abgegeben wurde und Nr. 40 einem Brand zum Opfer fiel, ist er nun der einzig verbliebene Triebwagen dieser Serie bei der AB.

Die Pendelzüge 44 und 45 von 1949

Fahrzeugportrait

Nachdem die Forderung nach einer Fusion erfüllt war, bewilligten die Behörden die Finanzhilfe für eine erste technische Sanierung, die aus der Spannungserhöhung auf der bis anhin mit 1'000 Volt betriebenen "Säntisbahn" Appenzell – Wasserauen auf 1'500 Volt wie bei AB/SGA und der Anschaffung von zwei Pendelzügen bestand. 1947 wurden durch die AB bei den Hauslieferanten SIG/MFO ein Triebwagen BCe4/4 44, zwei Steuerwagen CFZt4ü 60 und FZt4ü 65 und ein Zwischenwagen C4ü 9 bestellt. Zumindest formell bestellte die AWW kurz vor der Fusion gleichzeitig den BCe4/4 45. Die formschönen Fahrzeuge lehnten sich an Vorbilder bei der Yverdon – Ste Croix-Bahn an; später beschafften die Jurabahnen weitere ähnliche Fahrzeuge; im Gegensatz zur YSteC zudem für dieselbe Stromart wie bei der AB.

ABe 4/4 45 noch ohne schmückendes Beiwerk in den Kantonsfarben am 7. September 1957 im "Roserwald" zwischen Gossau und Herisau.

Bild: Hans Waldburger

Lange Jahre verkehrten die Pendelzüge im Sommer dreiteilig, wofür 1954 noch ein weiterer Zwischenwagen beschafft wurde. Im Winter wurden der geringeren Frequenz angepasst daraus Zweiwagenpendel oder es verkehrten während Steuerwagen-Revisonen die Triebwagen mit herkömmlichen Kompositionen. Damit nicht – was allerdings immer wieder vorkam – die schönsten Personenwagen der AB in Herisau mit einem halben Meter Schnee auf dem Dach herumstanden, derweil die Wagen von 1886 munter Runden drehten, funktionierte die Türsteuerung auch ohne Steuerleitung; allerdings öffneten sich die Türen nicht ganz im Sinne des Erfinders beispielsweise auch bei Halten vor den Einfahrsignalen.

1995 ergab sich die Gelegenheit, die beiden Pendelzüge an eine Meterspurbahn in der Region Barcelona zu veräussern. Wie der Zufall so spielt, hatte ein Kadermitarbeiter des Zugförderungs- und Werkstättedienstes der AB familiäre Beziehungen in dieser Gegend und entsprechende Sprachkenntnisse, so dass die neuen Besitzer die "trenes suizos" mit kompetenter Instruktion in Empfang nehmen konnten. Dies verhinderte allerdings nicht, dass die noch guterhaltenen Fahrzeuge auch hier nach nur vier Einsatzjahren infolge Ersatzes durch neue Fahrzeuge in die Reserve wanderten.

Die Pendelzüge von 1968

Fahrzeugportrait

Als Entlastung für die Triebwagen von 1933 und zwecks Ausdehnung des Pendelzugbetriebes wurden 1968 zwei Triebwagen BDe 4/4 46 und 47 von FFA/SIG/MFO erbaut. Erstmals wurde hier das 1.Klass-Abteil nicht im Triebwagen plaziert, was anfänglich den Einsatz erschwerte, da die vorhandenen Finanzmittel nur noch für einen Steuerwagen reichten; der zweite folgte erst 1972. Die Leistung wurde gegenüber den Vorgängern noch etwas gesteigert (760 PS/516 kW), wogegen Übersetzungsverhältnis und Höchstgeschwindigkeit (65 km/h) noch immer der Generation 1933 entspricht. Die in Sparschaltung ausgeführte Hüpfersteuerung ermöglicht mit 29 Fahrstufen ein sanfteres Anfahren als bei den Vorgängern. Die Triebwagen sind wie auch Zwischen- und Steuerwagen an die neuen Normalien (GF-Kupplung, Ganzfaltenbälge, Türautomatik, Sitzgestaltung, Wegfall des Stirnwandüberganges auf der Führerstandsseite) den neuen Kompositionen angepasst worden, so dass Laien kaum mehr einen Unterschied bemerken.

Die "NPZ" der AB

Heute wird der Normalbetrieb Gossau – Wasserauen überwiegend mit den zusammen mit den Chemins de fer du Jura beschafften Pendelzügen geführt, wobei ein Pendelzug meist mit der für den ursprünglichen Verwendungszweck (Rollbockdienst) nurmehr wenig benötigten Lokomotive Ge 4/4 1 bespannt wird. Die äusserlich ganz ähnlichen Zahnrad-Pendelzüge der ehemaligen SGA verkehren bedarfsweise vor allem auf der Strecke Appenzell – Wasserauen. Die Adhäsionspendelzüge erreichen bei gleicher Triebmotorleistung (820 kW) eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h gegenüber 65 km/h der Zahnradausführung. Mit 18,7 m Länge über Puffer sind sie auch gut einen Meter länger als die SGA-Triebwagen; auch stimmt der Grundriss nicht überein, indem sich der Einstieg hier nicht zwischen zwei Personenabteilen, sondern zwischen dem Gepäck- und dem einzigen Personenabteil befindet. Da die Triebwagen ausschliesslich in Pendelzügen eingesetzt werden, weisen sie lediglich einen Führerstand auf, der sich anders als bei den Zahnradzügen Seite Wasserauen befindet.

Die Säntisbahn-Triebwagen

Die AWW brachte ihre drei Zweiachs-Triebwagen CFe 2/2 1 – 3 "in die Ehe ein". Die etwas hochbeinigen Gefährte verkehrten noch kurzzeitig als Nr. 37 – 39 bei der AB. Eine geplante Anpassung des CFe 2/2 2 für Zweispannungsbetrieb für durchgehende Einsätze Gossau – Wasserauen unterblieb. Dieser Triebwagen. der von diesem Trio am besten in Stand war, konnte nach der Spannungsumstellung an die Birsigthalbahn (Basel) verkauft werden. Nur für Dienstzüge verwendet wurde er schon nach drei Jahren Opfer des Depotbrandes. Nr. 1/37 und 3/39 wurden nach jahrelangem Dornröschenschlaf im Depot Wasserauen zu Dienstfahrzeugen Ge 2/2 49 und Xm 1/2 51 umgebaut.

Eine kleine und eine grosse Lokomotive

Baudienst-Traktor Te 2/2 49 "Piccolo" mit zwei SGA-Schienentransportwagen am 29. August 1985 beim alten "Maschinenhaus" in Herisau.

Bild: Hans Waldburger

Der Bestand von sechs elektrischen Triebwagen für die nach 1949 nun 32 km lange Strecke war sehr knapp; an Grossverkehrstagen mussten beispielsweise für die Lokalzüge Herisau – Gossau häufig die Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Eine Weiterverwendung der durch die Spannungserhöhung arbeitslos gewordenen AWW-Zweiachstriebwagen für Reisezüge kam kaum in Frage. Die Lösung fand sich schliesslich im 1955 abgeschlossenen Umbau des CFe 2/2 37 (ehemals AWW 1) zur Kleinlokomotive Ge 2/2 49. Zunächst wurde 1954 die elektrische Ausrüstung an die höhere Spannung angepasst und der Wagenkasten rot gestrichen. Dieser wurde indessen nach einigen Probefahrten abgebrochen und durch einen neuen Aufbau mit zentralem Führerhaus und elegant geratenen Vorbauten (für Vorschaltwiderstände, Kompressorgruppe usw.) ersetzt, wobei das Untergestell gekürzt wurde. Zwar blieb die Leistung auf 130 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/ beschränkt, doch leistete das Lokomotivchen im Rangierdienst in Herisau und für die Güterzüge Herisau – Urnäsch, vereinzelt auch weiter, recht gute Dienste. im Winter wurde damit vereinzelt ein "Skilifteinsatz" Schwende – Wasserauen gefahren. Ab 1966 kam sie zunehmend mehr für Bauzüge zum Einsatz und wurde bei Gelegenheit zum Traktor Te 2/2 49 umgezeichnet. Heute verkehrt das possierliche Fahrzeug häufig mit den zwei restaurierten Säntisbahnwagen C 13/14 in Extrazügen.

Fahrzeugportrait

Der sich eine Zeitlang erfreulich entwickelnde Rollbockverkehr verlangte angesichts des zunehmenden Alters der dafür hauptsächlich eingesetzten Triebwagen ABe 4/4 43 (1933) und den alten SGA-Motorwagen 1 – 5 nach einem genügend starken Fahrzeug. 1994 kam hierfür die von Stadler/SLM/ABB gefertigte Lokomotive Ge 4/4 1 in Betrieb, an die auf Rollböcken verladene Normalbahnwagen direkt gekuppelt werden können, indem wie bei den als Vorbild dienenden Lokomotiven der BAM (Biére – Morges) Normalspurpuffer vorhanden sind. Mangels Nachfrage wird die wuchtig wirkende Maschine heute sehr häufig im Reisezugsverkehr eingesetzt.

Fahrzeugportrait

Gütertriebwagen De 4/4 50 – ein Einzelgänger

Fahrzeugportrait

Für den damals noch florierenden Güterverkehr mittels Schmalspurwagen war die Ge2 /2 49 etwas "zu schwach auf der Brust". Bei FFA Altenrhein wurde deshalb ein Wagenkasten für einen Gütermotorwagen De4/4 in Auftrag gegeben und in der eigenen Werkstätte weiter ausgebaut. Von der Frauenfeld – Wil-Bahn wurden vier der seit dem Umbau deren BCe 2/4 in BCe4/4 in den Jahren 1952 – 1954 eingelagerten 90-PS-Triebmotoren (MFO-1921) erworben, für 1'500V umgewickelt und in vorhandene Drehgestelle (ehemals ABe4/4 40 – 43) eingebaut. Der damit immerhin 360 PS starke Triebwagen erhielt Hüpfersteuerung in der Art der ABe 4/4 44/45 und wurde 1966 in Dienst gestellt. Er führte ab 1966 die Güterzüge. Zeitweise verkehrten diese bis Appenzell; vereinzelt wurde später auch ein zusätzlicher Personenwagen für Schülertransporte mitgeführt. Ganz ausnahmsweise kam er an verkehrsstarken Tagen auch für Personenzüge zum Einsatz, eine Zeitlang auch für Bauzüge zusammen mit gemieteten RhB-Behälterwagen. Die störungsanfälligen FW-Triebmotoren sind durch solche aus den Triebwagen von 1933 ersetzt worden. Seit dem Wegfall der Schmalspur-Güterzüge wird er nur noch sehr sporadisch verwendet.

Die zweiachsigen Personen-Anhängewagen

Das leider infolge schlechtem Zustand inzwischen abgebrochene "Werkzeugwägeli" X 803 lässt unschwer die Abstammung von einem der nicht sehr zahlreichen Zweiachs-Personenwagen erkennen.

Bild: Werner Hardmeier

Die ersten Anhängewagen der Schweizerischen Gesellschaft für Lokalbahnen wurden bei einer wenig bekannten Fabrik in Süddeutschland, der "Maschinenfabrik und Eisengiesserei in Kirchheim unter Teck" beschafft und waren denkbar primitiv konstruiert. Wohl aus Preisgründen wurden der Salonwagen A 1, die BC 2 und 3, die C 4 – 6 sowie die nachgenannten Vierachser, Gepäck- und Postwagen von dieser in der Schweiz sonst kaum in Erscheinung getretenen Firma bezogen. Die hölzernen Untergestelle entsprachen schon damals nicht dem aktuellen Stand der Technik, haben sich aber trotzdem rund hundert Jahre gehalten, wenn auch nur in Form wenig gebrauchter und nur noch mit Einschränkungen einsetzbarer Güter- und Dienstwagen. Auch die übrige Ausstattung wie Grundrisse der Wagen, Bremsen, Heizung und Beleuchtung wurden sehr einfach gehalten. Kein Wunder, dass zumindest die Personenwagen schon nach nur einem Jahrzehnt unbrauchbar wurden und grundlegende Instandstellung erforderten, so mussten beispielsweise die hölzernen Bremsklötze ersetzt und der Achsstand von 2,5 auf 3 m vergrössert werden. Dabei hielt man sich nun an die bewährte einheimische Lieferfirma SIG Neuhausen, die daneben noch den "Winterwagen" für den bescheidenen Verkehr Urnäsch – Appenzell während der kalten Jahreszeit lieferte. Wagen C 5 wurde 1886 zum Schneepflug X 160 umgebaut. Nach der Elektrifikation wurden die für die höheren Geschwindigkeiten nicht geeigneten Wagen ausrangiert. Bis 1939 erfolgte ihr Abbruch oder Umbau in Dienstwagen. Einige der Wagen wiesen bis zum Schluss lediglich Bremsluftleitung und Ofenheizung auf.

Die AB wehrte sich um 1891 gegen die vom Eisenbahn-Departement empfohlene Einführung der Dampfheizung als Ersatz der Ofenheizung vor allem wegen der Spitzkehre, dann aber auch, weil im Winter von Herisau nach Appenzell ein Wagen vollständig genüge und für die kurze Fahrt (15 Minuten!) von Herisau nach Winkeln Verstärkungswagen nach Bedarf aus der Remise beigestellt würden, für die sich das Heizen nicht lohnen würde!

Bereits umnummeriert, aber noch mit dem grasgrün/oliven AWW-Anstrich, wartet 1949 der C 33 in Urnäsch mit anderen Reservewagen auf die heimkehrenden Alpstein-Wanderer. Heute ist dieser Wagen wieder im selben Anstrich als historischer "Saentisbahn C 13" im Einsatz.

Bild: Ernst Gfeller/Sammlung Waldburger

Die Säntisbahn besass sechs zweiachsige Personenwagen mit halboffenen Plattformen. Im Gegensatz zu ähnlichen Wagen anderer Bahnen (ASD, FLP) waren die Plattformen elegant abgerundet. Die Wagen waren nur teilweise mit Heizung und Beleuchtung versehen, da ihr Einsatz fest nur in der Sommersaison nötig war. Nr. 16 wurde nach der AB-Elektrifikation mit Heizung und Beleuchtung für beide Bahnen ausgestattet und verkehrte als durchgehender Wagen Gossau – Wasserauen. Nach der Fusion wurden die grün und oliv (ähnlich der Strassenbahn Zürich – Oerlikon – Seebach oder der Uetlibergbahn) gestrichenen Wagen bald mit den neuen AB-Anstrich rot/creme versehen und wagenbaulich modernisiert. Meist als ganze Gruppe verkehrten die Wagen 31 – 35 in Entlastungs-Ausflüglerzügen hinter einem der CF4 und einem Triebwagen von 1933.

Die alten vierachsigen Personen-Anhängewagen

Beim J 102 ist die Herkunft trotz später erhaltenem neuen Wagenkasten als kombinierter Sommer-Personen- und Güterwagen deutlich zu erkennen.

Bild: Werner Hardmeier

Die ältesten Vierachser von 1875 aus der Fabrik in Kirchheim waren ebenso primitiv gebaut wie die Zweiachser. Um den Bedenken des Publikums bezüglich der Standfestigkeit von Schmalspurwagen entgegen zu kommen, wurde die Sitzteilung 1 + 2 im einen Abteil umgekehrt als im anderen ausgeführt. Die biedern Appenzeller befürchteten mangels näherer Kenntnis der Gewichtsverhältnisse von Eisenbahnfahrzeugen ein Umkippen, wenn die Wagen einseitig belastet würden. Es waren drei BC4 Nr. 7 – 9 mit 45 Sitzplätzen und sechs C4 Nr. 10 – 15 mit 48 Sitzplätzen vorhanden.

Auch ein Teil dieser schmalfenstrigen Wagen mussten bereits nach einem Jahrzehnt von Grund auf erneuert werden. Sie verkehren teilweise noch heute auf der AB oder Museumsbahnen, wobei sie nach zahlreichen Umbauten und Erneuerungen allerdings kaum mehr Teile von 1875 aufweisen dürften, wenn auch der ungewöhnliche Achsstand von 1,23 m und die ursprüngliche Länge über Puffer von 13.48 wohl auf die ursprünglichen Zoll-Masse zurückzuführen sind.

Vier Wagen wurden zwischen 1884 bis 1886 nur teilerneuert und wurden deshalb zwischen 1894 und 1916 ausrangiert. Der Wagenkasten mit der letzten Bezeichnug BC4 12 blieb noch bis 1933 erhalten und diente nach dem Depotbrand als Lagerraum.

Der Wagen J 104 ist 1975 zum Aussichtswagen Ck 39 mit windumbrausten Holzbänken zurückgebaut worden und ist heute bei Stern & Hafferl in Oberösterreich auf der Strecke Gmunden – Vorchdorf eingesetzt. Am 28. Juni 1975 fuhr er aber noch bei der AB in Waldstatt.

Bild: Urs Nötzli/Sammlung Waldburger

Ab 1933 erhielten die Fahrzeuge anstelle des dunkelbraunen einen karminroten Anstrich; ab 1949 folgte der zurzeit am Verschwinden begriffene rot/creme-Anstrich, vierzig Jahre später das heutige Erscheinungsbild. Die letzten braunen und karminroten Fahrzeuge verschwanden 1957, wobei erstere die dunkelrote Epoche übersprangen. Der Ersatz der schmalen Fenster aus der Dampfzeit dauerte noch etwas länger.

Zumindest komfortmässig zu dieser Wagengruppe zu zählen sind die drei 1899 in Betrieb genommen offenen Aussichtswagen; eine Art Hochbordwagen mit Dach und Sitzbänken, die im Winter als Güterwagen eingesetzt wurden. Später sind die Seitenwände geschlossen; die Wagen dienten nun als J 102 – 104 ganzjährig als Stückgutwagen. Auf das Jubiläum 1975 hin wurde ein erster Wagen zum Aussichtswagen Ck 39 zurückgebaut.

Die neueren vierachsigen Personen-Anhängewagen

"Sonntags-Reserve in Urnäsch" titelte Stationsbeamter Ernst Gfeller (längst verstorbener Bahnhofvorstand in Worb Dorf) sein 1949 aufgenommenes Foto. Im Vordergrund der C4 20 mit dem neueren karminroten Anstrich, dahinter ältere braune Wagen und der Säntisbahn C 33.

Bild: Ernst Gfeller/Sammlung Waldburger

Die ersten Vierachser etwas moderneren Zuschnitts waren die beiden BC4 von 1903 (diese noch als Sommerwagen ohne Fensterscheiben geplant), denen 1906 nochmals zwei folgten. Diese Wagen wurden verschiedentlich modernisiert, so dass sie sich gegen Ende ihres regelmässigen Einsatzes teils erheblich voneinander unterschieden. Einer erhielt zum Beispiel als B4 15 gebrauchte Drehgestelle der Brünigbahn; zwei wurden nachträglich mit Aborten versehen. Einer davon ist heute noch als "Salonwagen" A 1 (eine bei der AB wie anderswo recht beliebte Fahrzeugnummer) gelegentlich im Sonderzugseinsatz.

Die 1933 auf die Elektrifikation beschafften schönen Vierachser C4 11 und 12 durften zunächst aus Profilgründen (Länge über Puffer 15,30 m) nicht auf der Säntisbahn verwendet werden. Vielleicht mag dabei auch der Umstand, dass sie als erste (neben den vier BCe 4/4-Triebwagen) Aborte erhielten angesichts der Nachbarschaft von AWW und Strasse mitgespielt haben. Bis zum Zusammenschluss wurde der Einsatz nach Wasserauen auch deshalb vermieden, weil diese Wagen im Gegensatz zu den älteren Fahrzeugen mit Batteriebeleuchtung nur die Hochspannungsbeleuchtung (1'500 Volt) über die Rutenkupplung aufwiesen. Als einzige ältere Personenwagen sind sie nie umnummeriert worden.

Als einziger AB-Personenwagen erhielt der hier am 9. Juni 1957 in Wasserauen aufgenommene B4 21 bereits vor der Modernisierung den 1949 eingeführten, neuen Anstrich rot/créme. Heute verkehrt der 1886 gebaute Wagen im Dampfzug.

Bild: Hans Waldburger

1941 kam ein ähnliches Fahrzeug in Betrieb, der C4 18, wiederaufgebaut auf den Resten des beim Depotbrand 1923 weitgehend "abgefackelten" Wagens gleicher Nummer. Nach diesem gelungenen Werk der AB-Werkstätte begann man, die alten Fahrzeuge zu modernisieren, vor allem mit dem Einbau breiterer Fenster, teilweise mit Aborten, Polsterung der Holzsitze, Verbesserung der Laufeigenschaften usw. Ein Teil der Wagen wurde allerdings später durch besser erhaltene RhB-Vierachser ähnlicher Bauart ersetzt, doch sind auch diese inzwischen höchstens noch als Reservewagen oder auf Museumsbahnen zu sehen. Einige alte Fahrzeuge werden in den eigenen Dampf- und Nostalgiezügen mitgeführt.

1946 lieferte die SIG einen Rohbau-Wagenkasten, aus dem der nicht weniger als 17,95 m lange Buffetwagen Cr4 10 entstand. Er wies (nebst einer Toilette) ein Buffet mit Spülbecken und einer bescheidenen elektrische Kocheinrichtung, daneben aber nicht weniger als 68 Sitzplätze an Tischen auf. Mittels einem in Fahrzeugmitte plazierten Pantographen konnte er direkt mit Strom versorgt werden. Er wurde später zeitweise in die Pendelzüge 44/45 eingereiht. In den letzten Einsatzjahren im Fahrplandienst trug er einen BLS-blauen Anstrich, um im Zugsverband aufzufallen. 1968 wurde er zunächst zum AB 10 umgebaut, womit man einen Anhängewagen zum polsterklassenlosen BDe4/4 47 gewann. Nachher wurde daraus wieder ein Buffetwagen.

Neuzeitliche Personenwagen

Die nächsten Erwerbungen betrafen die Steuer- und Zwischenwagen zu den bereits beschriebenen Pendelzügen 44/45 aus dem Jahr 1949.

Zwischen 1964 und 1972 lieferten die FFA Altenrhein im Anschluss an Serien für andere Meterspurbahnen sechs moderne Wagen B 22 – 27 mit Endeinstiegen über den Drehgestellen. Zum Teil von Anfang an, teils nachträglich erhielten sie Steuerleitungen zum Einsatz in Pendelzügen.

Abgesehen von Steuerwagen zu den neueren Pendelzügen kamen erst nach der Fusion von 1988 neue Personenwagen in Betrieb. 1983 erwarb die AB allerdings noch drei gut in ihren Bestand passende Personenwagen, die ursprünglich als B 33 – 35 bei der Lugano – Ponte Tresa-Bahn in Dienst gestellt wurden. Die 1968 von SWP Pratteln gebauten Wagen kamen nach dem Ersatz durch Vorortstriebzüge zunächst zur Montreux – Oberland-Bahn, um dann infolge mangelnder Eignung weiterverkauft zu werden. Nach Anpassung an die Normalien der SGA, auf deren Strecke sie allerdings nicht verkehren können wurden die Wagen an Spitzentagen mit SGA-Triebwagen (vorzugsweise dem als erstem rot gestrichenen ABDeh 4/4 6) oder dem mit GF-Kupplung versehenen AB-Motorwagen 43 meist als "Paket" zwischen Gossau und Wasserauen eingesetzt.

Vierachsige Wagen mit GF-Kupplungen können wegen ungenügender Kupplungsauslenkung nicht mittels den AB/SGA-Übergangskupplungen verbunden werden.

Seit 1974 wurde auf die Vereinheitlichung der Kupplungen AB (720 mm) und SGA (auf 520 – 550 mm) auf 610 – 650 mm wie bei Brünig und SZB hingearbeitet.

Die Gepäck- und Postwagen

Der Gepäck- und Postwagen FZ4 81 am 9. Juni 1957 in Wasserauen, erbaut von SIG 1897. Sehenswert die reich verzierte Emailtafel mit dem Postlogo über dem Briefkasten.

Bild: Hans Waldburger

Drei weitgehend den gedeckten Güterwagen entsprechende Gepäckwagen kamen 1874/75 aus Kirchheim. 1886 wurden sie in normale Güterwagen umgebaut. Als Ersatz lieferte die SIG drei Wagen für den Gepäck- und Posttransport. Der eine davon war zeitweise ganz für Posttransporte bestimmt, wenn auch meist nur als Reservewagen bis er 1956 durch den anderwärts erwähnten Brünigwagen Z³i 90 ersetzt wurde.

Die drei Vierachser FZ4 201 – 203 von 1897 sahen schon fast normalbahnmässig aus. Sie verkehrten in der Folge bis 1949 fast in jedem Personenzug, anschliessend wurden zwei zeitweise noch als Reservewagen eingesetzt; einer war bis zum Ersatz durch die CF4 29/30 bzw. F 75 noch als Gepäckwagen unterwegs. Diese Wagen waren mit Wascheinrichtung und Kleiderbürste versehen. Das Zugpersonal wurde ersucht, vor der Billettkontrolle hiervon ausgiebig Gebrauch zu machen. Ferner waren Notverbandskisten vorhanden.

Nach jahrelangem Dienstwagen-Dasein wurde aus dem ältesten Gepäckwagen der Brünigbahn noch der Postwagen Z³ 90 für die AB-Linie.

Bild: Hans Waldburger

Ab 1949 dienten die Steuerwagen CFZt4ü 60 und FZt4ü 65 dem Gepäck- und Posttransport. 1972 versetzte die PTT den auf der Strecke Lausanne – Echallens entbehrlich gewordenen Z4 Nr. 4 auf die AB, wo er bis 1999 regelmässig zwischen Herisau und Appenzell kursierte. Für den Weihnachtsverkehr wurde meist der Z3 90 als Verstärkungswagen beigezogen.

Ein Einzelgänger war der wie der Z4 aus Schlieren stammende D² 75, der 1931 als Postwagen Z²i für die Linie Bern – Solothurn erbaut wurde. Nach dem Ersatz durch Vierachswagen kam er 1958 an die AB, wo er noch manche Jahre anstelle des letzten FZ4 von 1897 als Kurswagen für Gepäck und Expressgut eingesetzt wurde.

Der Postverkehr ist nunmehr zur Gänze auf die Strasse verlegt; auch der Gepäcktransport spielt keine grosse Rolle mehr.

Die gedeckten Güterwagen

Die Fabrik in Kirchheim lieferte als Anfangsbestand 14 gedeckte Güterwagen, zu denen später noch die gleichartigen drei Gepäckwagen kamen. Die 17 anfänglich nur 3,8 t schweren Wagen mit ihren hölzernen Untergestellen blieben erstaunlicherweise bis nach 1950 als komplette Serie im Einsatz, wenn auch mit auf 6 t beschränkter Tragkraft und nur für 45 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Einer der Wagen ist museal erhalten.

K0 142, "letzte Mohikaner" von 1874 mit hölzernem Untergestell, war am 30. Januar 1971 noch in Appenzell anzutreffen.

Die K 161 - 164 entstanden in den 50er-Jahren aus offenen Güterwagen. K 162 steht am 17. Februar 1971 in Waldstatt.

Bilder: Hans Waldburger

Ein Teil der Güterwagen erhielt bei der Erneuerung um 1885 neue Stahlachsen und konnten nun mit 10 t beladen werden. Die zweiachsigen Wagen erhielten neue Achskisten Bauart Pape (Direktor SIG Neuhausen) zur Verbesserung des Wagenlaufes ("freie Laufachsen").

1886 und 1907 kamen je fünf in Neuhausen gebaute Wagen mit 10 t Tragkraft in Betrieb; vier weitere entstanden 1954 – 1957 durch Umbau aus gleichartigen Niederbordwagen. Einzelne sind heute noch, teilweise mit Werbeaufschriften versehen, vorhanden, werden aber für den Normalbetrieb nicht mehr gebraucht.

Im Rahmen der technischen Sanierung von 1949 wollte die AB auch ihren wohl zahlenmässig, nicht aber technisch genügenden Güterwagenpark etwas verbessern und nahm deshalb drei gedeckte Güterwagen mit 15 t Ladegewicht in Aussicht, wie sie in jener Epoche auf der Brünigbahn, FO/SchB und CJ in Betrieb kamen.. Die Aufsichtsbehörde in Bern sprach sich aber für universell auch auf der benachbarten SGA einsetzbare Wagen aus, was den Einbau eines Bremszahnrades und einer zusätzlichen Bremseinrichtung für die Steilstrecke nach Altstätten bedingt hätte. Dadurch wäre das Ladegewicht auf 12 t reduziert worden. Die AB unterliess es dann, sich lange mit dem EAV herumzustreiten und strich die Güterwagen.

Vor allem für Viehtransporte, insbesondere zu den jedes Jahr in einem anderen Landesteil von Ausserrhoden stattfindenden Viehschauen verkehrten, allerdings relativ selten, Wagen der SGA mit Hilfe der in Appenzell stationierten Übergangskupplungen direkt nach AB-Stationen.

Die offenen Güterwagen

Von den ursprünglich acht Kieswagen blieben die S 752 und 756 als Materialtransportwagen erhalten. Sie haben einen Stahlkasten erhalten; nur wenig verändert blieb die Handbremse, allerdings sind die niedlichen Bremssitze auf den Stirnwänden entfallen, da Einsätze in handgebremsten Güterzügen oder als den Gesetzen der Schwerkraft folgenden „Handtransporten“ nicht mehr vorkommen.

Bild: Werner Hardmeier

1873 bestellte man bei der Wagenfabrik Kirchheim unter der Teck je sieben zweiachsige Hoch- und Niederbordwagen in der Meinung, das würde für die vorgesehene Gesamtstrecke Winkeln – Appenzell ausreichen. Es wurden schliesslich dreizehn Niederbordwagen beschafft, was immer noch nicht ausreichte, trotzdem die Verlängerung nach Appenzell auf sich warten liess. Die Appenzell-Ausserrhodische Kantonalbank beschaffte deshalb weitere 15 Niederbordwagen für die AB und vermietete sie der Bahn, die sie innert fünf Jahren bezahlen sollte.

Auch diese Wagen gerieten nicht sehr dauerhaft, was bereits ab 1884 umfassende Instandstellungen nötig machte, wobei acht der Niederbordwagen unter Verwendung von Personenwagen-Radsätzen zu Schotterwagen umgebaut wurden.

Zusätzlich zu den je acht Langholz- und Schotterwagen sowie zwölf Niederbordwagen kamen sechs umgebaute Hochbord- und zehn neue Niederbordwagen dazu.

1897 kamen aus Belgien noch weitere vier Hochbordwagen L 96 - 99 dazu, wie jene von 1886 nun mit 10 t statt nur 6 oder 7,5 t Tragkraft. Die Wagen L 97 und 98 dienten bis etwa 1949 im sommerlichen Hochbetrieb als Aushilfs-Personenwagen auf der AWW. Sie konnten mit je 34 Plätzen bestuhlt werden. Meist musste dafür das Mobiliar der Warteräume Weissbad und Wasserauen herhalten.

Am 1. April 1978 gab es noch Schmalspur-Güterzüge mit allerhand Ladegut, wie hier auf dem in Gossau mit einer landwirtschaftlichen Maschine beladenen Kk 363.

Bild: Hans Waldburger

1907 lieferte wiederum die SIG Neuhausen acht Niederbordwagen. Mit ihren Blechböden eigneten sie sich später vor allem auch für Milchkannentransporte nach und von der Butterzentrale Gossau. Zunächst aber dienten sie dem Schottertransport für die im Bau befindliche Bodensee – Toggenburg-Bahn aus deren Steinbruch zwischen Waldstatt und Urnäsch nach Herisau. 1923 entstanden unter gütiger Mithilfe der benachbarten Eisenbaufirma Scheer in Herisau in der eigenen Werkstätte nochmals vier Hochbordwagen.

Die einzigen Zuwächse im Güterwagenbestand nach den Krisen- und Kriegsjahren verdankte man "ungeschickten Rangiermanövern", indem der unfallbeschädigte FZ4 82 zum vierachsigen Hochbordwagen L 201 und der ebenfalls malträtierte F 71 zum Zwischenwagen N 401B für die Langholzwagen verwandelt wurden.

Die bei der Eröffnung beschafften vier Langholzwagen-Paare waren bereits 1884 so defekt, dass deren Benützung geradezu betriebsgefährlich war. Es wurden deshalb unter Verwendung alter Schienen neue Drehschemel abgefertigt, wodurch die Wagen wieder verwendbar wurden. Die bis in die neuere Zeit vorhandenen letzten Wagen dieser Art wurden vor allem noch für Fahrleitungsmasten verwendet; eigentliche Langholztransporte kamen nicht mehr vor.

Schliesslich sind noch die beiden einzigen Güterwagen der Säntisbahn zu erwähnen, deren Wagen als einzige aus Schlieren stammten. Es waren dies der K 51 und L 61, beide mangels eigenem Bedarf vorwiegend vor allem auf der AB, seltener auf der AWW selbst im Einsatz.

Aus dem M 364 entstand 1958 ein Behältertragwagen, der fleissig zwischen Gossau und Appenzell zirkulierte, um dem Appenzeller Alpenbitter hochprozentige Beigabe verpassen zu können.

Rollböcke

Es scheint vor allem der damalige "Maschinenmeister" der AB (zuvor technischer Leiter bei der berühmten Kettenbrücke in Budapest gewesen zu sein, der sich intensiv mit dem Problem des Güterumlades auf die Schmalspurbahn befasste. Für die Kohlentransporte aus dem Saarland erdachte er Behälter, die sich auf einfache Weise umladen liessen.

Der nächste Schritt waren die "Transporteurs"; kleine Rollwagen, die sich unter die Achsen der Normalspurwagen untersetzen liessen, die damit auf der Schmalspur befördern liessen. Bereits 1884 wurden bei der Maschinenfabrik Noell in Würzburg zwei solche Fahrzeuge nach dem Patent ihres Direktors Langbein leihweise für einen Versuchsbetrieb bestellt. Auf Grund der im März 1885 gewonnenen Erfahrungen konnte die Herstellerin verschiedene Lieferungen vor allem an sächsische Bahnen verbessern. Die Notwendigkeit, die Wagen in Extrafahrten über die starke Steigung nach Herisau und Waldstatt hinauf zu befördern, war nicht billiger als der Umlad in Schmalspurwagen dank den damals billigen Arbeitskräften. Vermutlich spielte sich zudem der Verlad auf die Rollböcke nicht sehr einfach ab; für die Anpassung der Stationsgleise in Winkeln sollte ein von den VSB vorgesehener Umbau abgewartet werden. Um die Rollböcke rationell und sicher anhängen zu können, hätte zudem das Kupplungssystem geändert werden müssen. Die Anschaffung wurde deshalb zugunsten von dringenderen Investitionen immer wieder hinausgeschoben. Erst 1898 kamen zwei dieser Rollbockpaare in Betrieb, wurden aber bereits im folgenden Jahr an die Strassenbahnen in Genf verkauft, wo sie bis etwa 1930 verwendet wurden. Das eine Paar wurde für den Bau eines Schienentransportwagens verwendet, der heute noch als TPG X 72 in Betrieb ist.

In neuerer Zeit wendete sich das Verhältnis zwischen Lohnkosten für den Umlad und den Traktionskosten, was dem Rollbocksystem mit dem neukonstruierten System "Vevey" 1978 auch bei der AB zum Durchbruch verhalf. Zeitweise wurden damit umfangreiche Baumaterialtransporte abgewickelt, so dass Rollböcke der FW und BD angemietet werden mussten. In der Zwischenzeit ist der Güterverkehr leider stark abgewandert. Gelegentlich verkehren Rollbockzüge auch bis Teufen oder selbst Rietli an den Strecken der ehemaligen SGA. Um die heutigen grossen Normalbahnwagen befördern zu können, musste der Mühlebühltunnel in Herisau umgebaut werden. Die Züge wurden während dem Neubau durch den benachbarten Strassentunnel umgeleitet.

Dienst- und Kleinfahrzeuge

Neben den obligaten Rollwagen für den Bahnunterhaltsdienst besass die AB nicht weniger als acht Schotterwagen, die 1886 unter Verwendung noch brauchbarer Teile des Fahrzeugparkes von 1875 erstellt wurden. Sie sind später teilweise in andere Dienstfahrzeuge umgebaut worden; einige sind in modernisierter Form noch vorhanden.

Der aus einem Güterwagen von 1875 gebaute erste Montagewagen kam selten ans Tageslicht wie hier am 24. April 1966 in Herisau. Der Wagen wies als letzter noch die ursprünglichen runden Puffer auf.

Bild: Alfred Aebi/Sammlung Waldburger

Für verschiedene Zwecke entstanden im Lauf der Jahre Dienstwagen durch Umbauten aus Personen- und Güterwagen. 1931 wurde als Ersatz für den aus einem Personenwagen entstandenen Vorgänger aus dem L 94 ein neuer Schneepflug erstellt, der im Laufe der Jahre mehrmals umgebaut und verbessert wurde. Er erhielt bei der Fusion 1949 die Bezeichnung X 806. Um 1963 erhielt er einen Neuanstrich, wobei der Maler die Schablone für die Fahrzeugnummer verkehrt in die Hände bekam. Es dauerte viele Jahre bis die Bahnverwaltung den Fehler eingestand und aus dem X 908 wieder den X 806 machte.

Eine bemerkenswerte Laufbahn weist der heutige Hilfswagen X3 808 auf. 1888 als erster Gepäckwagen für die Brünigbahn erbaut wurde er nach dortigen Ausrangierung 1956 noch als würdig befunden, zum Bahnpostwagen Z3 90 für den Einsatz (Gossau -) Herisau – Appenzell umgebaut zu werden. Nach seiner Ablösung durch den Postwagen der Strecke Lausanne – Echallens diente er zunächst noch als Reserve sowie als rollendes Lager bis zum Umbau zum Dienstwagen.

Zusammen mit anderen Meterspurbahnen wie MOB und WSB beschafften AB/SGA drei Talbot-Selbstentlade-Schotterwagen, die zwischen Altstätten Stadt und den jeweiligen Gleisbaustellen dienen.

Eine Kleinkrampmaschine der BT kann auf Meterspur umgestellt auf den benachbarten Schmalspurstrecken eingesetzt werden. Für grosse Umbauten werden Gleisbaumaschinen privater Gleisbaufirmen eingesetzt.

Übersicht der Dampflokomotiven der AB
Bahn	Bez. neu	Erbauer	Bez. ab 1886	Bez. ab 1902	Bez. ab 1910	Verbleib
SLB	A 1 "Herisau"	SLM 1874/39	AB G3 1	G 3/3 1		1933 +
SLB	A 2 "Urnaesch"	SLM 1874/43	AB G3 2	G 3/3 2		1922 +
SLB	A 3 "Appenzell"	SLM 1874/504	AB G3 3	G 3/3 3		1933 +
SLB	A 4 "Säntis"	SLM 1874/51	AB G3 4	G 3/3 4	G 3/3 4 "Waldstatt"	1933 +
AB		SLM 1886/428	AB G3 5	G 3/4 5	G 3/4 5 "Ebenalp"	1933 +, 1937 Wiederinbetriebnahme, 1949 # G 3/4 50, 1952 +
AB		SLM 1887/459	AB G3 6	AB G 3/4 6	G 3/4 6 "Hochalp"	1941 +
AB		Essl. 1908/3646		AB G 4/5 7	G 4/5 7 "Altmann"	1937 an Franco - Äthiopien
AB		SLM 1910/2093		AB G 4/5 8	G 4/5 8 "Saentis"	1937 an Franco - Äthiopien
RhB		SLM 1902/1479				1972 an DLC Herisau