125 Jahre Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) / Teil 1

Geschichte

Das Dorf Heiden über dem Bodensee entwickelte sich schon früh zum Luftkurort. Im Appenzeller Vorderland wurde zudem Heim- und Kleinindustrie vor allem im Textilsektor betrieben, deren Transportbedürfnisse durch Fuhrwerks-Boten nur ungenügend abgedeckt wurden. Beides gab Veranlassung, die Erschliessung durch Bahnlinien anzustreben.

Die eigentliche Initiative für den Bau einer Eisenbahn Rorschach – Heiden ging von einem Fräulein aus, der Tochter des Hoteliers Simond in Heiden. Von ihr aus wurde die Idee in die damals einflussreiche Lesegesellschaft Heiden getragen. Schliesslich fanden sich die einheimischen Initianten einerseits mit Basler Bankkreisen als Geldgeber und andererseits mit der unter Leitung des bekannten Bergbahnpioniers Niklaus Riggenbach stehenden "Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen" (IGB) als Bauunternehmen zusammen. Die Beschaffung des den Gemeinden und lokalen Interessenten zugemuteten Beitrages an die auf rund zwei Millionen Franken veranschlagten Gesamtkosten gestaltete sich schwieriger als erwartet.

Anfänglich wurden Projekte für Adhäsionsbahnen in Normal- oder Schmalspur erwogen, was aber eine weitausholende Linienführung und Spitzkehren notwendig gemacht hätte. Schliesslich entschied man sich für eine möglichst direkte Strecke mit Anwendung der Zahnstange System Riggenbach.

Konzessionen

Die Konzession wurde mit Bundesbeschluss vom 26. Januar 1874 der IGB erteilt und durch Bundesbeschluss vom 11. November 1874 auf die Rorschach – Heiden-Bergbahngesellschaft übertragen. Die IGB verpflichtete sich, die Bahn für den Betrag von 2,2 Millionen Franken zu bauen. Hiervon sollten Fr. 900'000 in Aktien 1. Ranges, 500'000 in Aktien 2. Ranges und Fr. 800'000 als Obligationen beschafft werden. Der Finanzausweis wurde vom Bundesrat am 19.8.1874 genehmigt. Der Kanton Appenzell Ausserrhoden verlangte die Einrichtung einer Station Schwendi. Viehtransporte wurden auf eine Dauer von zwei Jahren ausgeschlossen.

1897 wurde ein Konzessionsgesuch für den Anschluss des Steinbruchareals Wienachten eingereicht und von der Bundesversammlung am 15.10.1897 genehmigt. Dass man für ein kurzes Anschlussgleis eine regelrechte Eisenbahnkonzession einholte hatte damit zu tun, dass ein benachbarter Steinbruchunternehmer kein Durchleitungsrecht für ein gewöhnliches Anschlussgleis einräumen wollte, worauf dank der Konzession das für die Gleisanlagen nötige Land erworben werden konnte.

1955 erfolgte etwas verspätet die Neukonzession auf 50 Jahre. Die neue Konzession sah den Übergang auf eine Wagenklasse bereits vor. Die RHB hatte den Ablauf der Konzession übersehen und deshalb das Gesuch um Erneuerung erst am 30.6.1954 eingereicht. Die mit Bundesbeschluss vom 24.3.1955 erteilte Konzession gilt noch bis 31.12.2003.

Bau

Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1874 aufgenommen. Bauleitender Ingenieur war Otto Drossel. Die Bahnanlage wurde von der Baugesellschaft "in einem unfertigen Zustand" an die Betriebsgesellschaft übergeben. Dämme, Böschungen, Seitengräben und Kunstbauten erforderten noch "wichtige Nacharbeiten", die von der Betriebsgesellschaft übernommen wurden. Dafür wurden gegenseitige finanzielle Forderungen fallengelassen.

Grössere Probleme boten die Einschnitte oberhalb Wartensee und im Winkelsbühl ob Schwendi samt dem nachfolgenden hohen Damm über das Mattenbachtobel, wo ein 130 Meter langer Durchlass für den Bach zu erstellen war. Über die Lage der Endstation in Heiden war man sich lange nicht im Klaren gewesen, wobei man auch eine Weiterführung Richtung Grub – Trogen im Auge behielt. Die Voruntersuchung durch die Aufsichtsbehörden fand am 20. August 1875 statt. Im Inspektionsbericht ist zu lesen:

Vom Bahnhof Rorschach nach der "Bergstation" wurde von den Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) ein "Parallelgeleise" gelegt, ebenso die nötigen Weichenverbindungen für die Fahrt nach dem Hafenbahnhof.

Lokomotiv- und Wagenremise seien "da einander im Wege stehend" unpraktisch miteinander verbunden. Daneben gab es ein Wohngebäude für Angestellte, einen Wasserkran und eine "Schiebweiche". Die Hochbauten sind "einfach aber zierlich" ausgeführt. In Heiden versperrt noch eine Scheune, für die der Expropriationsentscheid täglich erwartet wird, die Zufahrt zum Güterschuppen.

Die Bauausführung wurde zwischen km 4 – 4.5 durch die Rutschung im Frühjahr verzögert. Das "schädliche Material" wurde abgeführt und die Linie neu ausgesteckt mit Führung etwas mehr bergwärts, wodurch das vorgesehene durchgehende Gefälle von 50 o/oo durch Abschnitte mit 40 und einen mit 90 o/oo ersetzt werden musste. Der Damm wurde mit Steinzwischenlagen und Faschinen verbessert. Die Verspätung wurde durch den Einsatz von gegen 400 Arbeiter teils in Nachtarbeit aufgeholt. Bei Km 1,1 wurde eine unbedeutende Änderung des Trasses vorgenommen, "um die Nähe eines Hauses zu vermeiden". Ferner wurden bei zahlreichen Überfahrten, Parallelwegen und Durchlässen kleinere Änderungen gegenüber den Plänen vorgenommen.

In Schwendi war nur ein kleines Stationsgebäude vorgesehen; Gebäude ähnlich Wienacht. In Wienacht war nebst der heute vorhandenen Gleisanlage ein Ausweichgleis auf Seite Stationsgebäude vorgesehen. Das Gebäude sollte analog Arth – Rigi-Bahn als ganz kleines, zweistöckiges Gebäude mit nur einem Fenster ausgeführt werden, daran quer angebaut eine offene Wartehalle und geschlossener Warteraum, dazu freistehender "Abtritt".

In Heiden war von Anfang das Stationsgebäude wie später ausgeführt (und mehrfach umgebaut heute noch bestehend) vorgesehen. Der Anbau des Stationsgebäudes gegen Norden enthielt damals den Wartsaal 2. Kl.; jener gegen Süden den Warteraum 3. Klasse. Der Güterschuppen war auf Gegenseite vorgesehen.

Erst 1876 erfolgte die endgültige Übernahme der Bahn durch die Betriebsgesellschaft gemäss Vertrag vom Mai 1876 mit der Baugesellschaft in Zürich.

Eröffnung der RHB

Am 6. September 1875 fand ein grosses, wohlgelungenes Einweihungsfest statt, an der auch Niklaus Riggenbach, zu jener Zeit im Rahmen der IGB als selbständiger Unternehmer vor allem für die Arth – Rigi- und die RHB tätig, teilnahm. Die Reden im "Anker" in Rorschach und im "Freihof" in Heiden waren fast länger als die neue Bahn.

Die Elektrifikation

Dr. Meyer aus Herisau (Initiant der Säntisbahn Appenzell – Wasserauen und der Säntis-Schwebebahn) sprach sich bereits 1907 für die Elektrifikation oder dann für die Einführung von Motorwagen aus. Damit sollten vor allem die Verbindungen nach St.Gallen verbessert werden. 1918 erfolgten wiederum Studien für die Elektrifikation. Die St.Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke boten Drehstrom an, jedoch zu einem recht hohen Preis. Da die Kohlenpreise sanken und das Drehstromsystem die Einfahrt in den Bahnhof Rorschach nach der bereits vorgesehenen Elektrifikation der SBB verunmöglicht hätte, wurden die Studien 1920 eingestellt.

An der Generalversammlung 1918 referierte Verwaltungsrat Konsul Liechty "in prägnanten Zügen über die Frage der Elektrifizierung und wies anhand sprechender Zahlen auf deren Dringlichkeit hin". Dabei wollte er auch die "Frage eines Bahnhof-Umbaues und eines Werkstätte-Neubaues in Heiden gelöst wissen". Trotzdem das "Gesetz über die Unterstützung von Privatbahnen zum Zwecke der Einführung des elektrischen Betriebes" erst im Entwurf vorlag und noch von den eidgenössischen Räten zu beraten war, liess die RHB ein Gesuch um eine finanzielle Unterstützung der RHB für eine Elektrifiaktion nach Bern abgehen. Die Kosten dafür wurden auf 600'000 Franken berechnet. Der Kohlenpreis pro Tonne war inzwischen von 35 Franken vor dem Krieg auf 240 Franken angestiegen. Konsul Liechty referierte 1919 erneut an der Generalversammlung über den Stand der Elektrifikation. 1920 musste man feststellen: "Die Elektrifikationsfrage ist sozusagen auf dem toten Punkt angelangt", weil sowohl dem Bund und den Kantonen die nötigen Mittel für die Subvention fehlen. Durch die Reduktion der Kohlenpreise liess die Dringlichkeit nach.

Das beschleunigte Elektrifikationprogramm der SBB veranlasste die RHB die Elektrifikationsstudien wieder aufzunehmen, da nun die Möglichkeit bestand, Einphasenwechselstrom zu beziehen. Da nicht vorgesehen war, nach der Elektrifikation weiter mit Dampf zu fahren, wurde nur eine einfache Fahrleitungs-Isolation vorgesehen (die Dampflokomotiven wurden dann erst 1949 ausrangiert, doch wird im Jubiläumsjahr 2000 erst recht wieder mit Dampf gefahren).

Es wurden dreiachsige Lokomotiven mit zwei Adhäsions-Triebachsen und zwei Triebzahnrädern vorgesehen; Leistung 480 PS.

Ein Gutachten der Eidg. Kommission für die Elektrifikation der Privatbahnen bezeichnete RHB als gerade noch an der Grenze zwischen einer Regionalbahn und einer Lokal- und Touristenbahn stehendes Unternehmen, weshalb das gewünschte Elektrifikationsdarlehen zu gewähren sei. Als geeigneste Stromart bezeichnete die Kommission Dreiphasenstrom 50 Hz, was aber wegen der gemeinschaftlichen Strecke nach Rorschach Hafen nicht in Frage komme. Nach Meinung der Kommission wären solche Triebfahrzeuge billiger gekommen, dagegen die Stromkosten höher. Die Kommission bezeichnete die Vorlage der RHB als etwas mangelhaft und zu knapp berechnet. Immerhin wurde der vorgeschlagene Darlehensbetrag von Fr. 700'000 lediglich auf Fr. 710'000 erhöht.

Da der Bundesrat die Elektrifikation Zürich – Rorschach bis 1927 beschlossen hatte, wurden die Studien für die Elektrifikation der RHB erneut aufgenommen und BT-Direktor Kesselring (senior, eben von der Berninabahn zur BT übergetreten) mit den entsprechenden Studien beauftragt. Die Kosten wurden einschliesslich zwei Motorwagen und Umbau der Werkstätte auf Fr. 550'000 veranschlagt.

Das Eisenbahn-Departement beanstandete 1927 den schlechten Zustand der Dampflokomotiven. An der Aktionärsversammlung orientierte Präsident Hintermeister über die neuerliche Prüfung der Elektrifikation und auch Konsul Liechty orientierte wiederum über den Stand der Elektrifikation. das Referat wurde gedruckt und an die Gemeinden und an Private zur Orientierung verteilt.

Da die Kantone St.Gallen und Appenzell AR 1928 eine finanzielle Beteiligung ablehnten, war das Elektrifikationsprojekt stark gefährdet.

Die Triebfahrzeugpläne wurden zu FZeh2/4 geändert; das Eisenbahn-Departement erhob Bedenken wegen der neben den Puffern vorgesehenen Briefeinwürfe.

Konsul Liechty versäumte nicht, anlässlich der 1928 ausnahmsweise in Lutzenberg stattfindenden Aktionärsversammlung an die Gemeinde Lutzenberg zu appellieren, den Beitrag an die Elektrifikation zu bewilligen. Die drei Gemeinden und der Kanton St.Gallen bewilligten die ihnen zugedachten Anteile an der Finanzierung der Elektrifikation. Der Darlehensvertrag wurde vom Bundesrat im August 1929 genehmigt, worauf die Veträge mit der SLM Winterthur und der MFO Oerlikon für die Lieferung von zwei Lokomotiven und mit der SIG für die Lieferung von zwei neuen Personenwagen abgeschlossen werden konnten. Auch die übrigen Elektrifikationsarbeiten wurden so gefördert, dass sie 1930 abgeschlossen werden könnten.

Die Frage der Wirtschaftlichkeit der RHB-Elektrifikation gegenüber einem modernisierten Dampfbetrieb lag nach Ansicht des Eisenbahndepartements bzw der Kommission für die Elektrifizierung der Privatbahnen auf der Kippe.

Da die Gemeinde Heiden die Verlegung der Depotanlage wünschte, musste die Finanzierung der Elektrifikation überprüft werden. Da der bezügliche Vertrag bereits allseits unterzeichnet war, kam eine Änderung nicht mehr in Frage. Es wurden verschiedene Varianten zur Auswahl gestellt, z.T. mit Anlagen talseits der Strasse auf der Westseite. Alle diese Varianten wären teurer gewesen als die schliesslich ausgeführte Werkstätte auf der Ostseite oberhalb der Strasse auf der Höhe der Güterstation, die als Nachteil die Spitzkehren für das Remisieren der Triebfahrzeuge aufwies. Sauer stiess den EAV-Leuten auf, dass für das Versetzen eines dem Betriebs-Chef gehörenden Bienenhauses 1000 Franken budgetiert waren. Die RHB selbst hatte absolut kein Interesse an einer Verlegung. Es war die Gemeinde, die aus ästhetischen die Verlegung der Werkstätteräume wünschte. Eine eigens gebildete "Streitgenossenschaft Neugasse – Stapfen" und der appenzellische Heimatschutz erhoben Einsprache gegen das Remisen-Projekt. Am 8.10.1929 fand ein Augenschein mit Vertretern von Kanton, Gemeinde, Eisenbahndepartement und Einsprechern statt. Die Vorlage wurde erst im Januar 1930, also kurz vor Aufnahme des elektrischen Betriebes spruchreif.

Die Planvorlage von Ing. Schuler & Schild, Zürich enthielt auch Zeichnung für Rolleiter, Erdungsstange usw. (wohl mehr zur Erhöhung des Honorar als dass dies für die Vorlage an das Eisenbahndepartement nötig gewesen wäre).

Die Montage erfolgte durch Bohnenblust & Söhne sowie Binder + Richi.

Anstelle des zunächst vorgesehenen 57mm²-Drahtes wurde solcher mit 70 mm² verwendet.

Am 14. Mai 1930 konnte die "bescheidene Einweihungsfeier" am 14. Mai 1930 mit Einweihung der neuen Personenwagen, einem Extrazug Heiden – Rorschach Hafen – Heiden mit Besichtigung der Anlagen unterwegs und anschliessend Bankett in der "Krone" stattfinden. Das Fest war komplett verregnet.

Angaben in Kürze über die RHB
Betriebslänge Rorschach Hafen – Heiden		7'108 m
Betriebslänge im Kanton St.Gallen		5'046 m
Gemeinde Rorschach Gemeinde Rorschacherberg Gemeinde Thal Gemeinde Eggersriet	1'408 m 1'531 m 954 m 353 m
Betriebslänge im Kanton Appenzell/AR		2'062 m
Gemeinde Lutzenberg Gemeinde Heiden	911 m 1'951 m
Eigentumslänge Hauptgleise Nebengleise Total		5'686 m 2'358 m 8'044 m
Strecken mit Zahnstangen		5'676 m
Anschlussgleise		271 m
Maximale Steigung auf Zahnstange		94 ‰
Minimal-Kurvenradius		150 m