125 Jahre Rorschach - Heiden-Bergbahn (RHB) (Teil 2) von Hans Waldburger/SEAK, Zürich |
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Personelles Verwaltung
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Angaben in Kürze über die RHB |
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Neben den anfänglich tonangebenen Basler Banken haben später (ab 1930 mit den Elektrifikationsdarlehen) die Kantone und Gemeinden zunehmenden Einfluss auf das Unternehmen erhalten. Wie bei vielen "Privatbahnen" sind in den letzten Jahrzehnten ein Teil der Aktien als Liebhaberpapiere an Eisenbahnfreunde gegangen, die zwar zum Geschäftsgang nichts zu sagen haben, die aber emsig an der jährlichen Generalversammlung teilnehmen. In der Regel fand die Versammlung stets abwechselnd in Rorschach und Heiden statt, während die "ferner-liefen-Bahngemeinden" Rorschacherberg, Thal und Lutzenberg kaum je berücksichtigt werden. Der heute nur noch vier Vertreter der Politik und zwei durch die Generalversammlung umfassende Verwaltungsrat bestand früher aus bis zu neun Mitglieder. Eine Besonderheit weist die RHB seit einigen Jahren auf: Als wohl einziges Bahnunternehmen steht der Verwaltungsrat unter der Leitung eines SBB-Lokomotivführers, Stadtrat Hans Heule aus Rorschach. Die technische Aufsicht hatte zunächst der Maschinenmeister der Vereingten Schweizer Bahnen Adolph Klose (Konstrukteur der verschiedenen nach ihm benannten Eisenbahnkomponenten wie Zahnstangen, Geschwindigkeitsmesser usw.) inne während Verwaltungsrat Streichenberg in Thal die Buchhaltung besorgte, womit die bis 1930 in Basel ansässige Verwaltung vom Tagesgeschäft weitgehend entlastet war. Später stand dem Unternehmen stets ein Betriebschef vor, der als "Allrounder" sich mit dem Bahnbetrieb und –Unterhalt ebensosehr befasste wie mit der Buchhaltung und weiteren Bereichen wie etwa Werbereise ins benachbarte Ausland. Meist wurde den altgedienten Dienern des Unternehmens kurz vor dem Rücktritt noch der Titel Direktor verliehen. Der langjährige Betriebschef Haltmeyer zeigte trotz fortgeschrittenem Alter keine Lust zum Rücktritt, weshalb er 1908 zum Delegierten des Verwaltungsrates befördert wurde, damit sein Nachfolger Hotz nachrutschen konnte. Dieser starb kurz nach der Elektrifikation, worauf der Verwaltungsbeamte Hermann Keller das Amt übernahm. 1965 übernahm der Stadtammann von Rorschach, Nationalrat und RHB-Verwaltungsrat Ernst Gross das Amt eines Direktors. Während seinen zehn Amtsjahren wurde die Bahn entscheidend verjüngt. Die beiden Nachfolger Jakob Schlegel (1987 nach schwerer Krankheit verstorben) und der heutige Stelleninhaber Josef Stark haben wiederum eine typische RHB-Karriere über den Stationsdienst gemacht. Im Gegensatz zu den Anfangsjahren hatte die RHB auch immer wieder Glück bei der Auswahl ihrer Werkstättechefs und Bahnmeister, womit die Betriebsleiter nachhaltig unterstützt wurden. So kann man 1909 nachlesen: "Der Bahnunterhalt hat mit dem neuen Bahnmeister stark gebessert". Der Kontrollingenieur rühmte auch Depotchef und Lokomotivpersonal, das seine Aufgaben angesichts der "verfehlten Anlage" sehr gut mache. Auch sie mussten stets "Allrounder" sein, die bei allen Aufgaben selbst Hand anlegten. In der Meinung, die betriebliche und technische Erneuerung durch Fachleute eines grösseren Unternehmens begleiten zu lassen wurde 1984 Direktor Hardegger der Appenzeller Bahn als Delegierter des Verwaltungsrates beigezogen. Sein Nachfolger Martin Vogt hatte keine glückliche Hand. Nachdem er nur noch knapp als Verwaltungsrat wiedergewählt wurde, trat er 1996 zurück. Seither führen die Vorderländer Bahnen RHB/RhW ihre Geschäfte wieder weitgehend selbständig. |
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| Harter Wintereinsatz für Mensch
und Maschine: In Wienacht-Tobel ist am 6. Januar 1978 der RHB-Schneepflug mit Triebwagen
ABDeh 2/4 in Aktion. Links oben das nur in Sägefahrt erreichbare Ladegleis mit
ausrangierten SP M4-Güterwagen.
Bild: Hans Waldburger |
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Für den Betriebsdienst waren 1876 neben dem Betriebschef vier Angestellte festangestellt; für den Baudienst 11 Mann. Im Fahr- und Werkstättedienst beschäftige man einen Oberführer, zwei Reserveführer, 2 – 3 Kondukteure sowie einen Reserveheizer im Stundenlohn. Im Depot Rorschach war ein Mann festangestellt für den Fahrzeugunterhalt. Das Gehalt des Portier betrug pro 1876 ganze Fr. 164.75 (wahrscheinlich war er nur während der Saison angestellt und lebte hauptsächlich von Trinkgeldern), jenes des Bahnmeisters betrug 1250 Franken. Schon ab1877 konnte der Personalbestand gesenkt werden. Dank des durchgehenden Betriebes nach Rorschach Hafen konnten vier Bahn- und Weichenwärter entbehrt werden. Der Portier wurde nicht mehr erwähnt. Der Lohn des Bahnmeisters betrug nun 1500 Fr., jener des Betriebschefs aber 4500 Fr. was zeigt, dass letzterer durchaus die Stellung eines Direktors bekleidete. Der Personalbestand wurde in den folgenden Jahren vor allem auch während des verkehrsarmen Winters weiter gesenkt. Einem verunglückten italienischen Arbeiter wurde ein Unterstützungsbeitrag von 200 Franken zugesprochen. Neben dem Oberführer gab es einen Reserveführer/Heizer und einen Depotarbeiter/Reserveheizer. Schon 1881 wurde ein wegen Unregelmässigkeiten suspendierter Kondukteur vorerst nicht mehr ersetzt, sondern von Oktober bis Dezember die Zugbegleitung durch den Bahnmeister, den Güterexpedienten und den Betriebschef versehen. Im folgenden Jahr ersetzte man einen aus gesundheitlichen Gründen ausgetretenen Führer nicht mehr, sondern für Ablösungen ein älterer VSB-Führer tageweise beigezogen. Der Heizer und der Heizhausarbeiter wurden von einer weiteren Aushilfe im Taglohn abgelöst. Allerdings hatte das wechselnde Heizerpersonal eine Steigerung des Schmiermaterials zur Folge. Die Verbesserungen des Arbeitszeitgesetzes erforderten 1890 und 1905 Personalvermehrungen; 1900 musste zudem wegen des ansteigenden Sandsteintransportes ein Bremser eingestellt werden. Der Fahrpersonalbestand von einem Oberführer, zwei Führern und zwei Heizern wurde 1907 durch einen Reserveführer ergänzt, musste aber zwei Jahre später wegen der stagnierenden Steintransporte bereits wieder um einen Mann reduziert werden. Wegen des eingeschränkten Betriebes musste 1918 ein Mann entlassen werden. Eine weitere Reduktion wurde durch Militärdienstleistungen und die Grippewelle verunmöglicht. Das RHB-Personal beteiligte sich nicht am Generalstreik, jedoch fielen einige Züge mangels Frequenz aus oder mussten infolge Streiks des SBB-Personals in der "Bergstation" umkehren. Interessant ist ein Blick in das Personalverzeichnis um 1920: Da gab es bei insgesamt 22 Angestellten drei Hohl und drei Rechsteiner, aber auch einen Maschinenputzer italienischer Abstammung Die neuen Bestimmungen über die Arbeitszeit bei den Transportunternehmen brachten den 8-Stunden-Tag bzw. die 48-Stunden-Woche und wesentlich verbesserte Bestimmungen bezüglich Präsenzzeit, Ruhetage und Ferien. Dem Unternehmen entstanden damit wesentliche Mehrkosten. Schon 1923 gab es eine Wende: Das Personal erklärte sich mit einer Kürzung der Ferien einverstanden als Gegenleistung für die Schaffung einer Pensionskasse; auch wurde auf den Nebenbahnen wieder der Neunstundentag eingeführt. Beim einzigen Zugführer des Unternehmens verteilte sich die Arbeitszeit von 540 Minuten auf die Zeit von 7.15 bis 21.15 Uhr mit insgesamt sechs kürzeren oder längeren Pausen. Während der Nachmittagspause wurde er von einem Ablöser vertreten. Die Einteilung erfolgte in seinem Einverständnis so, wohl weil er damit noch einen Nebenerwerb verbinden konnte. Der Personalbestand wurde bei jeder sich bietenden Gelegenheit verringert, musste aber um 1960 wegen der umfangreichen Erneuerungsarbeiten wieder auf 32 Angestellte angehoben werden, davon ein Stationslehrling. Das Personal blieb der kleinen RHB in der Regel sehr treu, so traten 1967 Vorstand Karl Ott nach 49 Dienstjahren und Bahnarbeiter Karl Rieder nach 52 Dienstjahren in den Ruhestand. In der Hochkonjunktur um 1970 mussten, um auf dem Arbeitsmarkt konkurrenzfähig zu bleiben, Reallohnerhöhungen und verbesserte Zulagen gewährt werden, wobei sich die RHB an die Richtlinien der Lohngemeinschaft der appenzellischen Bahnen hielt. |
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| Vollste Aufmerksamkeit des
Zugpersonals fordert die Bergfahrt mit den Sommerwagen B² 3-7 im Juni 1962 bei Schwendi.
Als Schubfahrzeug arbeitet sich der Triebwagen ABDeh 2/4 23 den Berg hoch.
Bild: Hans Waldburger |
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Das Personal wurde 1876 vorschriftsgemäss bei der Unfallversicherung Winterthur versichert. Nach einem Unfall im Bahnhof Rorschach wurde 1887 eine zusätzliche Versicherung für Angestellte und Passagiere abgeschlossen, um auch Unfälle ausserhalb der eigenen Linie miteingeschlossen zu haben. 1906 wurde eine Spezialkommission für den Ausbau der Krankenunterstützung in eine Kranken- und Dienstalterskasse gebildet. Da einerseits die eidgenössische Vorlage für die Einführung einer gesamtschweizerischen Kranken- und Unfallversicherung spruchreif wurde und andererseits Pläne für eine Hilfskasse der privaten Transportunternehmen Formen annahmen wurde ein Entscheid darüber zurückgestellt. Es wurde einstweilen eine weitere Rückstellung von 5000 Franken vorgenommen. Die "Hülfs- und Versicherungskasse für die Angestellten der Rorschach – Heiden-Bahn" konnte auf den 1. September 1907 in Kraft gesetzt werden. In den Statuten wurde auf die kommenden staatliche Unfallversicherung und die Altersvorsorge der Transportunternehmen Rücksicht genommen. Neben den je hälftigen Beiträgen von Bahngesellschaft und Mitgliedern kamen der Kasse Erlöse aus Verkaufsautomaten und Personenwaagen usw. zu gut. Um 1910 entstand aus Mitteln des bisherigen Betriebschefs die J.A.Haltmeyer-Stiftung, die aus Obligationen der RHB, SBB und der Eidgenossenschaft bestand und anfänglich etwa 26'000 Franken enthielt und später auf etwa 36'000 Franken anstieg (Stand 1920). Sie war für Unterstützungs- und Versicherungszwecken bestimmt, denn eine eigentliche Altersvorsorge fehlte noch immer. Betriebschef Hotz orientierte die Generalversammlung 1923 über die in Aussicht genommene Umwandlung der Hülfs- und Versicherungskasse in eine eigentliche Pensionskasse. Der für den Einkauf ermittelte Fehlbetrag von Fr. 60'000 sollte durch zusätzliche Beiträge von Unternehmen und Mitgliedern innert fünf Jahren abgetragen werden. 1927 war es soweit, es konnte eine Gruppenversicherung abgeschlossen werden, womit dem Personal mit 65 Lebens- oder 30 Dienstjahren eine Rente zugesichert werden konnte. Der Generalversammlung 1945 wurde der Antrag gestellt, zur Verbesserung der Altersvorsorge eine Rückstellung von 50'000 Franken zum Einkauf in eine verbesserte Pensionskasse zu machen. Zwei Jahre später erfolgte der Übertritt in den Pensionskasse Ascoop. Dieser gehörten 1961 nur 14 Mitglieder (bei einem Personalbestand von 32 Personen) an, es bezogen 9 Personen Versicherungsleistungen, die rund das doppelte der Versicherungsbeiträge von Versicherten und Bahnunternehmung betrugen. 1969 waren bei der Pensionskasse gar 16 Versicherte und 16 Rentenbezüger; dazu bei der Dienstalterskasse noch 5 Mitglieder und ein Bezüger. |
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| Das Saurer-Schienenauto brachte es über einige Versuchsfahrten 1908 nicht
hinaus. Wer die honorigen Herren im "Frischluft-Triebwagen" sind, ist leider
unbekannt. Bild: Archiv Saurer/Sammlung Waldburger |
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Die Direktoren der RHB |
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| Haltmeyer J. Albert Hotz H. Keller Hermann Grob Ernst Schlegel Jakob Stark Josef |
1875 - 1909 1909 - 1932 (†) 1932 - 1965 1965 - 1976 1976 - 1987 1987 - |
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© 2000 by Hans
Waldburger/SEAK, CH-Zürich |
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