Das Gründungskapital betrug total Fr. 2,2 Millionen. Nur dank des Saldovortrages aus der Rechnung 1875 konnten 1876 die Obligationszinse vollständig bezahlt werden. Die Gemeinde Heiden musste auf Grund der von ihr auf sechs Jahre übernommenen Zinsgarantie noch Fr. 1500 übernehmen. Das schlechte Ergebnis wurde dem Streckenunterbruch durch die Rutschungen und den Nacharbeiten zur Vollendung des Bahnbaues zugeschrieben.

Wegen des krisenbedingten Verkehrsrückgang konnte das Obligationenkapital nicht verzinst werden. Die Ausgaben mussten auf das Nötigste beschränkt werden. Dank besserer Gewöhnung des Personals an Lokomotiven und Bahn und die Einführung einer Kohlensparprämie gingen die Ausgaben für das Brennmaterial um etwa 11% zurück.

Die Einnahmen sollten gemäss den seinerzeitigen Voraussagen im Projekt Riggenbach/Zschokke von 1874 "als mit aller Vorsicht ermittelten, nach allgemein als sehr mässig beurtheilten Verkehrsziffern" 220'000 Franken erreichen. 1877 betrugen die Einnahmen jedoch nur 95'000 Franken. Die Gemeinde Heiden lehnte eine finanzielle Hilfe mit Hinweis "auf das grosse Opfer der Aktienbeteiligung" ab. Sie lehnte aber auch Betriebseinschränkungen wie Einstellung des Winterbetriebes entschieden ab. Nebst der Krise führte das schlechte Wetter in der zweiten Jahreshälfte zu "diesem ruinösem Resultat".

Günstigere Witterung und die Gewerbeausstellung in Heiden führten 1880 zu einem etwas besseren Betrebsergebnis. Damit konnten erstmals seit 1876 die Zinsen für die Obligationen wenigstens per 31. Juli bezahlt werden. Doch 1881 wurde der Obligationenzins per 31. Januar im Hinblick auf den Langschwellenersatz nur zur Hälfte bezahlt.

Das gute Ergebnis von 1885 hätte zur vollständigen Verzinsung der Obligationen ausgereicht, wenn nicht die Ausgaben für die neue Lokomotivremise in Heiden dazugekommen wären. Da die Obligationenanleihe nach zehn Jahren Laufzeit zur Rückzahlung fällen gewesen wären, wurden die Inhaber eingeladen, einen neuen Vertrag zur Verlängerung der Laufzeit abzuschliessen, da die nötigen Mittel für die Rückzahlung fehlten.

Zur finanziellen Sanierung wurde 1889 der Nominalwert der Aktien von 500 auf 400 Franken herabgesetzt, womit das Gesellschaftskapital um 280'000 Franken reduziert wurde. Damit konnte der Passivsaldo in einen Aktivsaldo verwandelt werden und es wurden zusätzliche Abschreibungen von 44'000 Franken möglich.

Ab 1890 verbesserte sich der Verkehrsertrag, insbesondere im Güterverkehr.

Es konnte 1899 neben der Verzinsung der Obligationen noch eine Einlage in den Erneuerungsfonds von 43'000 Franken gemacht werden, der bis 1884 ungenügend und dann bis 1895 überhaupt nicht gespeist wurde. Ein Inhaber von Obligationen 2. Ranges prozessierte deswegen gegen die RHB.

Der Prozess wurde 1902 zugunsten des Klägers entschieden, jedoch verzichteten die übrigen Obligationeninhaber auf Nachforderungen.

1903 konnte erstmals eine Dividende (3% für die Aktien 1. Ranges) ausgeschüttet werden. Im weiteren wurden der Kranken-Unterstützungskasse der Angestellten 6000 Franken und neben der ordentlichen Einlage von 15'000 zusätzliche Fr. 5'000 dem Erneuerungsfonds zugewiesen.

Die Dividende konnte 1904 auf 3 ½%, 1905 gar auf 4% angehoben werden. Im weiteren wurden die Fonds und die Krankenkasse zusätzlich gespeist. Die Revisoren sprachen sich für 3½%, die Generalversammlung für 4% aus.

Die Krise wirkte sich nun sehr ausgeprägt aus, dazu waren die Witterungsverhältnisse sehr ungünstig. Die RHB sah sich deshalb 1931 gezwungen, um Stundung der Verzinsung der 1. Hypothek nachzusuchen. Ebensowenig konnte das Elektrifikationsdarlehen verzinst werden.

Am 20. Juni 1932 fand eine Gläubigerversammlung statt, die dem Antrag der RHB zustimmte, es sei der Zins für die Obligationen 1. Hypothek vom Betriebsergebnis abhängig zu erklären und bis Ende 1936 kumulativ zu stunden.

Da der Betriebsüberschuss 1936 nur noch 4309 Franken betrug, konnten keinerlei Zinszahlungen mehr erfolgen. Mit den Elektrifikationsgläubigern konnte ein neues Abkommen getroffen werden, so dass die Einstellung des Zinses auf diesem Darlehen in die Gewinn- und Verlustrechnung nicht mehr erforderlich ist.

Das Obligationenkapital wurde gemäss Beschluss der Gläubigerversammlung vom 8. Februar 1937 in Aktien umgewandelt. Am gleichen Tag fand eine Versammlung der Elektrifikations-Gläubiger statt, die dem Erlass der Zinsen 1931 – 1935 zustimmte und sich mit dem Bundesratsbeschluss vom 10.11.1936, wonach der Reinertrag zuerst für die Einlagen in den Erneuerungsfonds zu verwenden sei, einverstanden erklärte.

An der ausserordentlichen Aktionärsversammlung, ebenfalls am gleichen Tag, stimmten die Aktionäre der Umwandlung des bisherigen Aktienkapitals in Stammaktien und deren Abschreibung von 400 auf 50 Franken zu. Aus Fr. 400'000 Stammaktien (Aktien 2. Ranges) und Fr. 720'000 Prioritätsaktien (Aktien 1. Ranges) entstanden damit Aktien von Fr. 140'000 (Abschreibung Fr. 980'000).

Bei der SLM Winterthur bestand noch immer eine Schuld von Fr. 35'300.

Dank dem spürbar belebten Güterverkehr (dank Requisition der Lastwagen durch das Militär) und dem früh einsetzenden Wintersportverkehr konnte 1939 trotz des schlechten Sommerwetters ein höherer Betriebsüberschuss erzielt werden, so dass neben der Einlage in den Erneuerungsfonds und einer Rückzahlung von Fr. 10'000 an die SLM das Elektrifikationsdarlehen wenigstens mit 1% verzinst werden konnte.

Dank des guten Ergebnisses konnte in den Kriegs- und ersten Nachkriegsjahren trotz dem Ansteigen der Personalkosten nebst der Verzinsung und Amortisation des Elektrifikationsdarlehens verschiedene Einlagen in die verschiedene Fonds und für den Einkauf in die Pensionskasse Ascoop getätigt werden.

Trotz den Leistungen des Bundes auf Grund des neuen Eisenbahngesetzes von 1957 mussten die Zahlungen für das Elektrifikationsdarlehen wiederum zurückgestellt werden, da umfangreiche Gleiserneuerungsarbeiten unaufschiebbar wurden. Am 25. Mai 1961 wurde ein Gesuch um finanzielle Hilfe für technische Verbesserungen wie Erneuerung von Gleisanlage und Anschaffung eines weiteren Triebfahrzeuges eingereicht. Bereits am 12. Juli legte das zuständige Departement einen Vereinbarungsentwurf für diese Hilfe in der Höhe von 1,2 Millionen Franken vor. Da die RHB nachträgliche Änderungen wünschte, wurde die Unterzeichnung verzögert.

Die Einnahmen aus dem Güterverkehr machten um 1970 einen Drittel der Einnahmen aus, 1961 waren es noch nur ein Fünftel gewesen. Dies war möglich geworden durch die Erhöhung der zulässigen Achslast von 20 Tonnen (vorher 16 Tonnen).

Der Wagenladungsverkehr ging ab 1983 wegens Fehlens der Getreidetransporte zurück. Inzwischen ist der Güterverkehr endgültig zur Bedeutungslosigkeit geworden (noch 565 t).

Die RHB wollte auf die Eröffnung hin für die Strecke "Bergstation" – "St.Scholastika" – Rorschach Hafen eigene Taxen erheben, wogegen beide Kantone Einspruch erhoben; es sollten die normalen VSB-Taxen berechnet werden.

Das Eisenbahn- und Handelsdepartement hielt die RHB 1876 dazu an, direkte Tarife nach den wichtigeren Stationen einzurichten. Es wurden solche nach Stationen der VSB, NOB, Toggenburger- und Appenzellerbahn eingerichtet.

Schon 1877 wurde das Gesuch um Konzessionsänderung zwecks Erhöhung der Taxen um 30% gestellt. Dagegen entstand heftige Opposition vor allem seitens der Gemeinde Heiden.

1878 konnte mit dem direkten Personen- und Gepäckverkehr ab Lindau nach der RHB ein erster internationaler Tarif in Kraft gesetzt werden. Ein analoges Gesuch an die württembergischen Bahnen um Aufnahme des direkten Verkehrs nach der RHB wurde 1879 erneut abschlägig beantwortet. Da man sich über den Nutzen nicht im Klaren war, wurde 1881 von weiterer Ausdehnung des direkten Verkehrs Umgang genommen.

Der Betriebschef bemühte sich seit Jahren persönlich, den Güterverkehr nach Heiden auf die RHB (statt mit Fuhrwerken von Rheineck her) zu bringen. 1886 trat sie verschiedenen Spezialtarifen für den Güterverkehr mit, wobei allerdings die fünf Kilometer lange RHB-Strecke mit nicht weniger als 60 Tarifkilometern eingesetzt wurde.

1887 wurde die direkte Gepäckabfertigung nach allen schweizerischen Normalbahnen eingeführt.

Vom Publikum wurden immer wieder die angeblich zu hohen Taxen der RHB kritisiert, während die Verwaltung auf das lange Zeit ertragslos gebliebene Kapital hinwies. Wegen des Kohlenmangels mussten 1917 "verkehrshemmende Tarifmassnahmen getroffen werden". Es wurden die Sonntags- und die Retourbillette aufgehoben und der Gesellschafts- und Schultarif ausser Kraft gesetzt. Die während dem Krieg abgeschafften Taxreduktionen mussten wegen der Autokonkurrenz eilends wieder eingeführt werden, um den Verkehr zu beleben.

Jahrzehnte nach Eröffnung der Rheineck – Walzenhausen-Bahn und der Schiffahrt Rorschach – Rheineck kam man 1968 endlich auf die Idee, Rundfahrtbillette für die Rundfahrt Rorschach – Rheineck – Walzenhausen – Heiden – Rorschach und umgekehrt zu schaffen, die grossen Anklang fanden.

Infolge Streichung der seit Menschengedenken geführten Lokalzüge der SBB nach Rorschach Hafen 1993 wurden die RHB-Züge vermehrt benützt, ohne dass Mehreinnahmen resultiert hätten. Von Juli bis Ende Jahr benützten rund 22'000 Personen die RHB-Züge ohne Nachzahlung nur von Rorschach nach Rorschach Hafen.

Die RHB ergriff 1877 die Initiative zur gemeinsamen Herausgabe eines Prospektes über den Kurort Heiden und die Bahn, der in deutscher, französischer und englischer Sprache in 25'000 Exemplaren durch Orell-Füssli in Zürich hergestellt und vertrieben wurde. Den Text schrieb "Director Heinrich Szadrowsky in Rorschach".

Der Plakatfahrplan stellte während Jahrzehnten neben Einträgen in Reiseführern usw. das gängigste Werbemittel dar.

Um 1950 wurde in jedem Geschäftsbericht auf die "persönliche Werbung bei den Unternehmen im süddeutschen Raum" durch Direktor Keller hingewiesen.

Die Werbung wurde um 1960 intensiviert, vor allem durch Gemeinschaftswerbung mit verschiedenen Verkehrsvereinen und benachbarten Transportunternehmen. Es wurde ein neuer Prospekt geschaffen.