Auf die Eröffnung hin lieferte die Maschinenfabrik Aarau der IGB drei Zahnradlokomotiven, die mit jenen der gleichzeitig gebauten Arth – Rigi-Bahnen eng verwandt waren. Nach einigen Qullen wurde die dritte Lokomotive erst nach der Eröffnung geliefert. An den Lokomotiven mussten 1876 die "Signalvorrichtungen abgeändert werden, damit sie der allgemeinen, schweizerischen, conformen Signalordnung" entsprachen.

Zwei der drei Lokomotiven wurden 1877 für den kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb eingerichtet. Diese beiden Maschinen erhielten bei der gleichzeitigen Hauptrevision u.a. neue Schmierapparate. Die Änderung bedingte die Neubandagierung der Achsen. Die Änderung wurde durch die Maschinenfabrik Aarau der IGB vorgenommen, die nachher den Betrieb mangels Nachfrage einstellen musste. Im folgenden Jahr 1878 wurde auch die dritte Maschine (nach den Kilometerleistungen zu schliessen Nr. 3) für den gemischten Betrieb umgebaut. Die Schneepflüge der Lokomotiven wurden abgeändert.

1880 zeigte sich, dass die hinteren Triebachsen der Lokomotiven zu schwach dimensioniert waren und deshalb zu ersetzen waren. Im folgenden Jahr erwiesen sich auch noch die Kurbelachsen als zu schwach, weshalb sie an allen drei Maschinen zu ersetzen waren.

In der Folge des Unfalles von 1885 auf der Arth – Rigi-Bahn wurden erneut Bremsversuche ausgeführt, um insbesondere auch die Verhältnisse beim Einsatz fremder Güterwagen ohne Bremszahnrad abzuklären. Die Versuche führten zum Entschluss, die Lokomotiven mit einem neuen Triebzahnrad auszurüsten und das bisherige als zusätzliches Bremszahnrad zu verwenden. Hiezu mussten u.a. die Wasserkasten abgeändert werden. Es wurde vorerst eine neue Triebachse mit Zahnrad beschafft.

Die Lokomotiven wurden 1886/87 umgebaut, indem die bisherige Triebachse nun als Bremsachse verwendet und eine neue Triebachse eingebaut wurde. Das Gewicht der Lokomotiven nahm damit von 15 auf 18 Tonnen zu.

1889 erhielt die Lokomotive 3 einen Tachometer Fabrikat Schäfer und Budenberg, der aber unbefriedigend funktionierte. Das Eisenbahn-Departement verlangte 1894 Ersatz durch registrierende Geschwindigkeitsmesser, die 1895 Peyer, Favarger in Neuchâtel lieferte. Die Betriebsleitung, welche sich so lange gegen diese Anschaffung gewehrt hatte, mochte sie nun nicht mehr missen.

1895 wurden die Dampfzylinder durch solche aus der Reserve der ARB ersetzt und weitere Zylinder zusammen mit der ARB bei SLM bestellt.

1897 wurde vermerkt: In Anbetracht der bei verschiedenen Zahnradbahnen vorgekommenen Ölexplosionen sollte nur Zylinderöl mit hohem Entflammungspunkt benützt werden, ferner sollte für "reichlichen Kühlwasserzufluss gleich ab Beginn der Thalfahrt" gesorgt werden.

Die neue, von der SLM Winterthur erbaute Lokomotive 4 stimmte im allgemeinen mit der Lokomotive 6 der ARB überein; das Triebwerk ebenfalls, entsprach aber auch den alten RHB-Maschinen 1 – 3, jedoch mit separater Zweizylinder-Dampfmaschine statt ausrückbarer Kupplung vom Triebzahnrad her für den Adhäsionsbetrieb. Auf der Zahnstange waren zunächst 65 t (später dann nur 50 t) Zugsgewicht; auf der Adhäsionsstrecke 130 t zugelassen. Nachteilig war, dass der Heizer zum Einschalten des Adhäsionsantriebes absteigen musste, während dies bei Lok 1 – 3 vom Führerstand aus erfolgen konnte. Die Eh1/2 4 hatte hinten einen Tender, dafür engeren Führerstand, sonst ähnlich 1 – 3 mit offenem Führerhaus. Sie kostete 48'000 Franken. Die 1900 abgelieferte neue Lokomotive wurde schon vor der amtlichen Kollaudation für Personenzüge benützt, was vom Eisenbahndepartement einmal mehr eine Rüge eintrug. Nr. 4 war offensichtlich nicht besonders beliebt, jedoch mussten nach ihrer Inbetriebnahme an den drei alten Maschinen die Kessel, Feuerbüchsen, Zylinder und Getriebe ausgewechselt werden. 1901 blieb sie den ganzen Winter in der Remise in Rorschach. Die Lokomotive 2 wurde durch VSB Rorschach revidiert und mit neuer Feuerbüchse und neuem Kessel ausgerüstet. Im folgenden Jahr 1902 musste sie nach einem Kurbelzapfenbruch zur Reparatur an die SLM übergeben werden, die gleichzeitig verschiedene Erneuerungen daran ausführte.

1903 waren die Lokomotiven 1 und 3 an der Reihe, um mit neuen Kesseln und Feuerbüchsen ausgerüstet zu werden. Dabei baute man auch das Ein- und Auskuppeln des Adhäsionsantriebes um; die Betätigung erfolgte nun mit Dampfzylinder und -Kolben. Neues Gewicht leer 18,2 t ausgerüstet 22,75 t

1904 erfolgte die Revision der Lokomotive 4 durch SBB Rorschach; doch erklärte SBB, dass in Zukunft keine ganzen Revisionen mehr ausgeführt werden könnten. "Die Verhältnisse in Heiden werden noch schlimmer" vermerkte der Kontrollingenieur.

1910 war die Rede davon, die Lokomotive 2 auf Heissdampf umzubauen.

Sie erhielt 1911 anlässlich der Revision bei SLM neue Zylinder, neue Kolben, neues Triebzahnrad und neue Zahnradachslager. 1915 bot sich Gelegenheit die revisionsfällige Lokomotive 3 für Materialtransporte für den Bau der Quaianlagen in Rorschach zu vermieten. Lokomotive 2 wurde 1917 remisiert, da die erneuerungsbedürftigen Kupferstutzen nicht mehr erhältlich waren.

Lokomotive 4 wurde in der Regel nur an Sonntagen eingesetzt; da deren zulässige Belastung talwärts 60 t betrug. Unbeliebt war weiterhin ihr enger Führerstand und die zu klein dimensionierte hintere Laufachse, die leicht warm lief. Erst während der Saison 1924 standen wieder einmal alle vier Lokomotiven abwechselnd im Einsatz.

Für die Instandstellung der Lokomotive 1 mussten 1928 trotz der in Aussicht stehenden Elektrifikation noch 18'000 Franken ausgegeben werden. Dies sicherte ihr das Überleben, während die Lokomotiven 2 und 3 ab 1930 nicht mehr im Verzeichnis enthalten waren. Die verbleibenden Lokomotiven 1 und 4 dienten vor allem als Schneeräumungs- und Baudienstzug-Maschinen. Für die seltenen Einsätze war man nicht gewillt, grosse Unterhaltsaufwendungen auf sich zu nehmen, was zu ständigen Korrespondenzen mit der Aufsichtsbehörde wegen rückständigen Revisionen, Druckproben usw. führte. 1941 erfolgten immerhin an beiden Maschinen nochmals die amtlichen Kesseldruckproben. Nr. 1 war im Januar 1938 letztmals in Betrieb gestanden, hat seit letzter Kesseldruckprobe nur 76 km zurückgelegt. Die RHB wehrte sich gegen die grossen Arbeitsaufwand erfordernden Revisionsarbeiten. Das EAV ersuchte die RHB, den Altkupfer aus den Lokomotiven 2 und 3 an die SLM zu verkaufen, damit diese die Reparaturen an Lokomotiven der Langenthal – Huttwil – Bahn und der Saignelégier La-Chaux-de-Fonds-Bahn ausführen könne.

Nach den Ausgaben für Unterhalt und Kohlenverbrauch zu schliessen scheinen die RHB-Dampflokomotiven wieder mehr im Einsatz gewesen zu sein.

1949 hatte den beiden Dampflokomotiven das letzte Stündlein geschlagen. Die Verschrottung ergab nur sehr geringe Erträge. Wer konnte schon wissen, dass ein Jahr später der Ausbruch des Koreakrieges ein rasantes Ansteigen der Kupferpreise zur Folge hatte.

Wer meinte, mit dem Dampfbetrieb auf der RHB sei es für alle Zeiten vorbei, hatte sich (glücklicherweise) getäuscht. Die einstige Maschinenfabrik Rüti im Zürcher Oberland hatte 1951 als Ersatz für ihre älteste kombinierte Dampflokomotive für Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb durch eine neue Lokomotive Nr. 3 ersetzt, die für Jahrzehnte die letzte in der SLM Winterhur für eine schweizerische Bahn gebaute Dampflokomotive bleiben sollte. Nach der Einschränkung des Fabrikationsbetriebes waren die Dienste der Werkbahn, die den Höhenunterschied zwischen der Maschinenfabrik und dem Bahnhof Rüti mit einer kurzen Zahnstangenstrecke überwindet immer weniger gefragt, so dass für den Dieseltraktor keine Reserve mehr erforderlich ist. Durch Vermittlung der Eurovapor, der europäischen Vereinigung für den Erhalt von Dampflokomotiven konnte die Maschine auf die technisch weitgehend identische RHB gebracht werden, wo sie nun, meist zusammen mit den Sommerwagen von 1875, sowohl für öffentliche wie bestellte Extrafahrten eingesetzt wird. Interessanterweise erfreut sich der Dampfzug auf der RHB grosser Beliebtheit, während andernorts eine gewisse Sättigung der Nachfrage nach Dampfzügen festgestellt wird.

Entgegen den Befürchtungen erwies sich die "ROSA" genannte Lokomotive, an sich für eine kurze Strecke mit intermitterendem Betrieb gebaut, als den Anforderungen auf der RHB gewachsen, nachdem sich das Bedienungspersonal mit ihr vertraut gemacht hatte. Die umständliche Kreuzung mit dem Fahrplanzug in Wienacht-Tobel wird für das Wasserfassen genutzt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 18 km/h.

Die Transmissions-Radverschalung hatte leichte Profilüberschreitung.

Der Kessel war als Brotan-Kessel mit Gölsdorf'schem Dampftrockner vorgesehen. Der Kesseldruck sollte 14 Atm. betragen. Der bergseitige Führerstand eingerichtet für Streckenbeobachtung durch den Kondukteur mit der Möglichkeit, den Dampf abzustellen und die Lokpfeife zu betätigen.

Der Lokomotivteil wurde am 23.9.1909 an die Werkstätte Chur zum Aufsetzen des Wagenkastens gesandt. Am 30.12.1909 erkundigte sich das Eisenbahn- Departement nach dem Stand der Dinge. Ganz offensichtlich war die erste Ausführung ein Flop, denn 1910 war die Rede davon, die Inbetriebnahme des Dampftriebwagens sei für November vorgesehen. "Solange alle Züge Güter befördern müssen, ist ein Einsatz unmöglich" konstatierte der Verfasser des Jahresberichtes.

Während dem Bau und während der Inbetriebsetzungsphase wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen, so an der Bremse. Der Wagenkasten musste verstärkt werden, da bei den Probefahrten störende Vibrationen auftraten.

Untersuchung durch das Departement am Samstag 30.7.1910 mit zwei Retourfahrten Rorschach Bahnhof – Heiden – Bergstation – Heiden im Verlauf des Vormittags, wovon Tal- und zweite Bergfahrt mit Last.

Das Anfahren in der Steigung war selbst bei nassen Schienen problemlos möglich; es wurde eine Geschwindigkeit von 16 km/h erreicht. Bei der Probefahrt wurde die Strecke Rorschach Bergstation – Heiden – allerdings mit halber Stunde Aufenthalt in Wienacht – in 17 Minuten zurückgelegt; Die normale Fahrzeit gemäss Fahrplan betrug 34 Minuten.

Auf der Talfahrt war die Regulierung der Geschwindigkeit bis zum Stillstand mit der Repressionsbremse möglich. Die Geschwindigkeit mit belastetem Wagen betrug auf 90‰ 12 – 14 km/h, auf 70‰ 19 km/h, auf 50‰ bis 21 km/h. Die Fahrzeit Bergstation – Heiden wurde auf 20 Minuten festgelegt. Die Dampftemparatur betrug bis zu 280° C (später etwa 350° C).

"Die Besorgung der Kesselfeuerung durch den Führer erfolgte anstandslos und bei guter Schulung des Personals ist eine Unregelmässigkeit nicht zu befürchten",

Auch die Bremsproben verliefen zufriedenstellend, trotz feuchten Schienen.

Die Betätigung der Bremsen und des Dampfabstellens vom Kondukteurstand aus erfolgte problemlos. Sandsteuerung funktionierte in beiden Fahrrichtungen anstandslos. Die Abwägung ergab ein Dienstgewicht von 14,72 t (statt 14,3 t).

Am 20.8.1910 wurde von der RHB die Ausführung folgender Änderungen bestätigt: Schilder "Dampfabstellung" (statt Notbremse) und "Pfeif(f)e" montiert. Talseits Aufschrift "6 Stehplätze" und bergseits "Den Passagieren ist der Aufenthalt hier nicht gestattet". Anbringen von Handgriffen am Postabteil; Einstellen und Plombieren des Überdruckventils auf 16 Atm.; Vorhänge im Führerstand zum Abschliessen der seitlichen Öffnungen. Beschaffung eines Aufsteckschlüssels für die Bedienung des Heizungshahnes unter dem Wagen.

Der Motorwagen wurde am 3.11.1910 in Betrieb genommen. Nach einigen Fahrten wurde festgestellt, dass das Wasser im Kessel auch im Stillstand merklich abnahm. Eine Undichtheit wurde noch nicht konstatiert. 12.11.1911 konnte die Dampfspannung nur noch auf 4 Atm. gebracht werden. Mit einer Druckprobe konnten doch Undichtheiten der Siederohre festgestellt werden. SLM baute die Röhren in Heiden aus, dann wurde der Wagen zur Instandstellung nach Winterthur beordert. Die SLM baute den Kessel um, ohne die RHB und das Dept. darüber zu verständigen. Nach erfolgtem Umbau mussten im März 1911 neue Pläne eingereicht werden.

Aus den Betriebsvorschriften 1910 für BCFZm 21:

20 Sitzpl. 3.Kl und 7 in 2.Kl. 10 Stehpl. 6 auf der talseitigen Plattform und 4 im 3.Kl.-Abteil. Dampf-Schienenspritzapparat, im Kondukteurabteil neben Dampfabstellung und Dampfpfeife auch noch Zahnrad-Handspindelbremse vorhanden. Das Postabteil konnte auf der Seite der Station Wienachten nicht geöffnet werden, der Auslad musste durch das Zugspersonal erfolgen. . Das Gepäckabteil befand sich unter dem Wagen. Billettkontrolle in beiden Fahrrichtungen vor der Abfahrt; auf Talfahrt musste der Kondukteur bei der Bremse sein, um sie bei allfälligem Durchbrennen zu betätigen

Vmax Adhäsion 20 km/h, Zahnrad 15 km/h. Registrierender Geschwindigkeitmesser von Peyer & Farvagner vorhanden. Heizung mit Frisch- oder Abdampf. Anstelle von Schlammhannen automatische Entleerungsventile für das sich im Zylinderraum bildende Kondenswasser. Jeden Abend war das Ausblasen der Siederöhren mit Dampfstrahlvorrichtung bei geschlossener Aschenklappe nötig.

Die SLM versprach mit Schreiben vom 11.4.1911, die Angaben für die Rollmaterialstatistik zu liefern "wenn der Wagen wieder betriebsbereit ist". Der bereits einmal abgeänderte Kessel sollte durch "eine Neukonstruktion nach ganz neuem Principe" ersetzt werden. Der Wagen traf am 22.9.1911 wieder auf der RHB ein. Der neue Kessel und die neue Feuerbüchse wurden in Betrieb gesetzt. Der Geschäftsbericht vermerkte: "Der Lösung des Problems wegen unserem Motorwagen glauben wir näher gekommen zu sein".

Der Brennmaterialverbrauch für eine Retourfahrt betrug 65 kg.

Am 25.3.1912 Steckenbleiben etwa 400 m oberhalb der Station Wienachten. Bruch der Kurbelstange sowie von zwei Zähnen am Antriebskolben und des Kurbelgehäuses. Der Zug wurde durch eine Lokomotive mit 25 Minuten Verspätung nach Heiden gebracht. Gemäss SLM hatte zum Bruch das häufige Schleudern beigetragen, wobei bis über 1000 Touren (statt 370/Min.) auftraten. Da ziemlich der ganze Antrieb beschädigt war, sah SLM nochmals eine komplette Neukonstruktion vor, bei der die bisherigen Erfahrungen und Änderungen berücksichtigt werden sollten. SLM hoffte "nach den bei der Konferenz gefallenen Worten zuversichtlich, dass wir uns auch hier in einer für beide Teile befriedigenden Weise werden verständigen können".

Am 1.12.1912 stand der Motorwagen wieder zur Kollaudation bereit.

Die RHB gab am 1913 bei Hermann Liechty ein Gutachten in Auftrag. Dies nachdem der Motorwagen am 18.2.1913 ausser Dienst gesetzt werden musste, weil die Kolbenstangen krumm waren. Liechty untersuchte den demontierten Wagen vor und nach der Reparatur. Der erste Kessel war nach 1258 km Fahrleistung im Januar 1911 durch einen anderen ersetzt worden. Nach weiteren 3350 km Bruch der Kurbelwelle einer inzwischen montierten, stärkeren Maschine. Nach den nächsten 2070 km Krummwerden der Kurbelstangen wahrscheinlich wegen Wasserschlägen. Totalleistung bis anhin 6678 km. Die Dampftemperatur erreichte bis 350°C. Der Experte führte die Wasserschläge vor allem auf das Gleiten bei mangelhafter Adhäsion zurück, dazu natürlich auf die Besonderheiten der Konstruktion mit sehr knappen Ausmassen der Maschine. Ungünstig war die nicht regulierbare, mit einem Fusspedal betätigte Sander-Einrichtung. Dagegen war die Änderung des Füllgrades bei auftretendem Gleiten nun mit der Kolbenschiebermaschine mit Spindelsteuerung einfacher als mit der früheren Ventilmaschine. Der Experte konstatierte ungleich gute Bedienung des Reglers durch die einzelnen Lokomotivführer. Hauptursache war offenbar das Liegenbleiben von Wasser beim Einspritzen des Kühlwassers auf der Talfahrt, was zu Spannungen führte. Der Experte schlug Halbierung der Reparaturkosten vor, da Schuld bei SLM wie beim Personal liegen konnte.

1913 wurden einige Probefahrten bei der Uetliberg-Bahn ausgeführt. Dort wäre er willkommen gewesen zur Ausführung von wenig frequentierten Zügen, wäre aber bei plötzlichem Mehrverkehr zu wenig leistungsfähig gewesen. Im weiteren eignete er sich nicht für die Ausführung der Güterwagenzustellung nach der Binz, die zwischen den Zugsfahrten auszuführen waren.

Der Dampftriebwagen wurde 1914 fertig bezahlt, nachdem er nun zufriedenstellend funktionierte; die Gesamtkosten betrugen Fr. 29124.

1915 konnte endlich vermerkt werden: "Der vielgeschmähte Dampfmotorwagen erfüllt beim geringen Verkehr seine Aufgabe jetzt glänzend".

Gemäss Bericht des Kontrollingenieurs waren allerdings Siederohre und Feuerbüchsdecke schon stark abgenutzt. Da aus dem Ausland innert nützlicher Frist keine neuen Rohre zu haben waren, wurden solche bei der Ramsei – Sumiswald – Huttwil-Bahn leihweise bezogen, deren Dampftriebwagen gleiche, jedoch etwas längere Rohre aufwies. Um die Achsen des Motorwagen herunternehmen zu können, musste extra eine Senkgrube erstellt werden.

1916 erfolgte der Verkauf des Motorwagen an die Traverstalbahn (RVT) über einen Zwischenhändler (Ing. Emil Keller in Winterthur) zum Preis von Fr. 20'500, wurde aber wegen Zahlungsschwierigkeiten des Händlers erst im Mai 1917 direkt an die RVT spediert. Vorerst war die Bestimmung des Wagens nicht bekannt gewesen; es stand ein Verkauf ins Ausland im Vordergrund. Die Kollaudation bei der RVT fand am 2.7.1917 statt. Es mussten zahlreiche Änderungen vorgenommen werden bis der Wagen zufriedenstellend funktionierte. Es wurde ihm ein guter Wagenlauf und bescheidener Kohlenkonsum bescheinigt. Er blieb bis zur Elektrifikation der RVT im regelmässigen Betrieb.

1908 machte die im Autobau tätige Firma Saurer in Arbon Versuchsfahrten mit einem normalen Personenauto, versehen mit gummibereiften Eisenbahnrädern. Trotzdem damit sensationelle Geschwindigkeiten erreicht werden konnten blieb ein praktischer Nutzen aus, da die Vorschriften einen kommerziellen Einsatz verunmöglichten.

Auf der Suche nach einem in Anschaffung und Betrieb billigen Fahrzeug für die Ausführung von Früh- und Spätanschlüssen plante die RHB um 1936 ein auf einem Lastautochassis basierendes Leichtfahrzeug mit Pneubereifung, dessen Wagenkasten den damals sehr populären "Roten Pfeilen" der SBB nachempfunden war. Das Eisenbahn-Departement zeigte sich den Plänen der RHB für die Anschaffung dieses Schienenautos sehr aufgeschlossen und schlug sogar vor, angesichts der besseren Adhäsion der Gummiräder auf Zahnradbremsen ganz zu verzichten und für Notfälle eine Schienen-Zangenbremse vorzusehen. Auch könne auf die Totmanneinrichtung verzichtet werden, da Bergpostautos auch ohne auskommen. Die RHB verlangte vor der Detailplanung einen Grundsatzentscheid des Departements. Der Weltkrieg mit seinem Treibstoffmangel verunmöglichte einen regelmässigen Betrieb, zudem scheinen die Erfahrungen bei den Versuchsfahrten nicht völlig zufriedenstellend verlaufen zu sein. Jedenfalls wurde das Fahrzeug später versteckt remisiert und von Direktor Keller richtiggehend verleugnet und auch in seinen historischen Rückblicken nicht erwähnt. Schliesslich wurde es irgendwann um 1960 klammheimlch abgebrochen.

Ein Projekt der SIG Neuhausen von 1926 sah einen Triebwagen BCFZeh2/3 vor, bergseits einem normalen Personenwagen mit offener Plattform einem SBB-C3 ähnelnd, talseits mit Gepäck- und Postabteil sowie Führerstand ähnlich den damaligen SBB-Triebwagen. Das Platzangebot sollte 8 Plätze 2. und 30 Plätze 3. Klasse umfassen. Der Achsstand (drei gleichmässig angeordnete Achsen) sollte 10 m, die Länge 14,4 m betragen. Das 2.Kl.-Abteil war in der Wagenmitte zwischen WC/Apparateraum und Gepäckabteil vorgesehen. Das Gequietsche eines solchen Wagens in den engen Kurven der RHB kann man sich lebhaft vorstellen! 1928 folgte ein weiteres originelles Projekt der SIG für einen "trennbaren Motorwagen" BCFZeh2/5 mit 560 PS Leistung, 25 km/h Höchstgeschwindigkeit, 8 Plätze 2.Kl und 35 in 3. Klasse. Gewicht ca 48 t. Triebwagen talseits ganz ähnlich wie später ausgeführt, aber dreiachsig, bergseitiger Personenwagenteil wie später als BC 12/13 ausgeführt, miteinander mittels Faltenbälgen verbunden.

Die Triebwagen weisen lediglich auf der Talseite einen Führerstand im Stil einer SBB-Lokomotive etwa vom Typ Be 4/7 auf. Bergseits ist das Gepäck- und Postabteil angeordnet. Die beiden Triebachsen sind fest im Untergestell angeordnet, davor sorgen radial einstellbare Laufachsen der Führung des Fahrzeugs in den Kurven. Mit 560 PS (410 kW) Leistung konnte bergwärts ein Zugsgewicht von 65 t befördert werden, talwärts waren ursprünglich 160 t zugelassen.

Eine originelle Lösung fand sich, um die Nachteile der verkuppelten Antriebe zu mildern. Die beiden Triebachsen erhielten nur einseitig ein angetriebenes Rad, während das andere lose auf der Achse gelagert ist. Auf der praktisch ebenen Adhäsionsstrecke genügt die über nur zwei Antriebsräder übertragene Zugkraft. Immerhin ist der Anblick eines bei schmierigen Schienen anfahrenden RHB-FZeh2/4 (seit 1962 DZeh2/4) etwas ungewohnt, wenn das eine der mit 1200mm Laufkreisdurchmesser recht mächtig wirkenden Triebräder mit wild aufheulendem Triebmotor durchdreht, derweil das andere stillsteht. Vor den Adhäsionsrädern mussten nachträglich Sander angebracht werden. SLM musste die zu schwachen Pufferteller ersetzen.

Das sehnlichst erwartete Fahrzeug konnte auf den Fahrplanwechsel 1953 in Betrieb genommen werden. Zugsgewicht bergwärts 65t, talwärts 115 t zulässig. Kosten einschliesslich Reservedrehgestell Fr. 653'885.

Der Triebwagen wies wagenbaulich eine grosse Ähnlichkeit mit den gleichzeitig in Bau befindlichen Nebenbahntriebwagen CFe 4/4 der SBB auf. Die 49 Sitzplätze der damaligen 3. Klasse waren in einem grösseren Raucher- und einem kleineren Nichtraucherabteil aufgeteilt, während im 2.-Klass-Polsterabteil mit lediglich 8 Sitzplätzen "Rauchen mit Zustimmung aller Mitreisenden gestattet" galt. Der bergseitige Führerstand ist zum Gepäckabteil erweitert, das zudem noch 8 Plätze auf Klappsitzen aufweist. In den Abteilen sind kleine Leuchtanzeigen angebracht, auf denen die nächste Station angezeigt wurde, sofern der Wagenführer ans Umstellen dachte. Die Führertische sind talseits rechts, bergseits aber links angeordnet. Eine weitere Besonderheit sind die "Vorwärtsspiegel in den bergseitigen Führerständen, mit denen der Wagenführer auf der Bergfahrt die Strecke mehr oder weniger gut überblicken kann.

Im Laufe der Jahre erwiesen sich verschiedene Verbesserungen als notwendig. Grundsätzlich bewährte sich das Fahrzeug bestens, so dass noch ein gleichartiger Triebwagen Nr. 24 bestellt und 1967 in Betrieb gesetzt wurde. Dessen Wagenkasten stammte aus den benachbarten FFA-Werkstätten, der Preis betrug inzwischen Fr. 1'129'959. Grössere Änderungen wurden erst 1986 an die Hand genommen, als Anpassungen für den Pendelzugsbetrieb (zusätzliche Sicherheitsbremse, Türschliessung, Halteanforderungsasten, Lautsprecher, Funk) notwendig wurden, die sich bis 1988 erstreckten und wieder häufige Einsätze der DZeh2/4 zur Folge hatten. Bei dieser Gelegenheit wurden im Triebwagen 23 die Sitze neu gepolstert. Er erhielt 1996 einen neuen Anstrich mit dem neuen Firmenlogo.

Der bisher einstöckige "Winterwagen" 9 wurde 1884 zum Doppelstockwagen umgebaut, "welche Einrichtung beim Publicum sichtbar Wohlgefallen erweckt hat, indem die Benützung dieser Plätze trotz eines Taxzuschlages den ganzen Sommer über eine erfreuliche war". 1889 entstanden aus den Sommerwagen 1 und 2, Doppelstock-Aussichtswagen. Auf dem Dach befanden sich zwanzig Plätze 2. Klasse, im geschlossenen unteren Teil neben den Plätzen 3. Klasse auch ein Gepäck- und Postabteil, wofür die Postverwaltung die Hälfte der Kosten übernahm. Damit waren drei gleichartige Fahrzeuge vorhanden, die mit der Dampfbremse System Klose ausgerüstet und deshalb immer unmittelbar vor der Lokomotive eingereiht wurden.

Mit der Elektrifikation mussten diese Wagen aller Beliebtheit zum Trotz aus Sicherheitsgründen ausrangiert werden. Unklar ist, welche Sicherheitsmassnahmen getroffen wurden, als der Bahnhof Rorschach ab 1927 elektrifiziert wurde. Offenbar durften die Doppelstockwagen und die Bremssitze auf den Wagendächern erst ab der Bergstation bestiegen werden.

Auf die Eröffnung hin wurden sieben offene Personenwagen Nr. 1 - 7 und zwei geschlossene Personenwagen Nr. 8 und 9 in Dienst gestellt. Sie entsprachen weitgehend analogen Wagen der beiden Rigibahnen, waren also als Coupewagen mit seitlichen Laufbrettern ausgeführt.

Schon im folgenden Jahr erfolgte der Umbau des Wagens 8 vom Coupee- zum Durchgangswagen. Er erhielt zwei Plattformen mit bequemen Treppen und einen verstärkten Rahmen und entsprach so dem Aussehen der damals in Rorschach verkehrenden NOB- und VSB-Wagen neuerer Bauart.

1883 war die Reihe an Wagen 9. Er wurde umgebaut, wobei er verlängert und die eine Achse zur Bremsachse umgebaut wurde. Der Rahmen musste verstärkt werden. Wagen 7 wurde bereits 1895 in der RHB-Werkstätte zum Durchgangswagen umgebaut.

Einige Wagen erhielten in diesen Jahren elektrische Beleuchtung. Das Eisenbahndepartement hielt noch anderes für verbesserungswürdig, denn es verlangte bei den mit Zahnradbremsen versehenen Wagen BC 3 - 4 und C 5 – 7 . das Anbringen von Täfelchen zur Bezeichnung der Bremskurbeln.

Veränderungen brachte die Elektrifikation. Die Doppelstockwagen und der veraltete Wagen 9 wurden ausrangiert, aus letzterem entstand ein Transportwagen für Skitransporte, dessen weiteres Schicksal unklar ist. Als Heizspannung war ursprünglich 650 V vorgesehen, doch wurde noch vor Inangriffnahme der Umbauarbeiten die Erhöhung auf die normale Spannung von 1000 V beschlossen. Dagegen wurde die elektrische Beleuchtung auf Speisung vom Triebfahrzeug aus umgestellt, da Achsgeneratoren bei der geringen Geschwindigkeit und langen Stehzeiten nicht zufriedenstellend gearbeitet hätten. Als Ersatz für die Doppelstockwagen kamen die BC 12 und 13 als neue "Dienstwagen" in Betrieb. Als solche werden bei der RHB die mit Zahnrad- und Adhäsionsbremse versehen Wagen bezeichnet, die bei jedem Zug mit mehreren lediglich mit Adhäsionsbremse eingereiht werden müssen bzw. sein sollten. Die Wagen erhielten geräumige, geschlossene Endplattformen. Für den die Bahn überwachenden Zugbegleiter, der sich bis anhin bei jedem Wetter auf dem Bremssitz auf dem Wagendach hatte aufhalten müssen, bedeutete dies einen gewaltigen Fortschritt.

1957 erfolgte die Übernahme von zwei SBB-Wagen als B 16 und 17, Kosten zusammen Fr. 10'128 (ein aus heutiger Sicht überrissener Preis, wurden doch in den folgenden Jahren hunderte Zwei- und Dreiachser abgebrochen). Die beiden Zweiachser wurden zunächst noch mit dem grünen SBB-Anstrich eingesetzt. Die älteren Wagen wurden sorgsam unterhalten, so erhielt 1959 der B 11 von 1864 einen erneuerten Wagenkasten mit neuen Aussenblechen, rahmenlosen Fenstern, Innenwände mit Renovit-Platten, neuem Boden und neuem Anstrich. Sein "Bruder" B 10 erhielt ein Blechdach.

1960 erhielt der B² 9 einen komplett neuen Wagenkasten und neuen Innenausbau von FFA auf dem alten Untergestell. Auch das schnuckelige Wägelchen 8 wurde nochmals revidiert.

Der B² 11 erhielt noch 1965 ein neues Dach. 1970 gingen die Wagen 10 und 11, sie wurden an die Metallwerke Dornach verkauft. Ihnen folgten 1975 die Nr. 16 und 17; sie wurden an den Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) verkauft.

Die heutigen Sommerwagen entsprachen ursprünglich weitgehend den Vorstellwagen der Rigibahnen, wiesen also Coupées, seitliche Laufbretter und Bremssitze auf dem Wagendach auf.

Bereits 1876 waren an den Wagen 1 – 7 die "Bremstreppen und Bremssitze" abzuändern und mussten über den Puffern Laufbretter angebracht werden.

Auf die Elektrifikation hin mussten die Bremssitze auf den Wagendächern entfernt werden. Bei dieser Gelegenheit sollen die Wagen mit Mittelgängen versehen werden, damit die seitlichen Trittbretter abgeschafft werden konnten. Doch erst der Wagen 3 wurde 1929 komplett umgebaut mit Ersatz der Längstrittbretter durch einen Mittelgang und von Endplattformen. Bei den übrigen Sommerwagen wurden die Bremssitze auf dem Dach durch Plattformen ersetzt. Erst 1942 folgte die Verlängerung des Wagens 7.

Die beim Zusammenstoss 1945 beschädigten Wagen 4 – 6 mussten komplett neu aufgebaut werden und wurden bei dieser Gelegenheit neuzeitlicher gestaltet (Mittelgang und Endeinstiege anstelle der seitlichen Laufbretter und Einstiege). Die früher umgebauten Wagen 3 und 7 erhielten erst 1954 anlässlich der Revision Stirnwandtüren. In den letzten Jahren erhielten die Wagen nun Druckluftbremsen; die Innenausstattung wurde erneuert und Haltesignaleinrichtungen montiert.

Besonders geheimnisumwittert sind die RHB-Fahrzeuge für den Gütertransport und für Dienstzwecke. Da immer wieder Wagen umgebaut und zu unbekanntem Zeitpunkt ausrangiert wurden, bleibt nicht anderes übrig, als die ganze Fahrzeugart gemeinsam summarisch abzuhandeln.

1875 scheinen drei als Gepäckwagen bezeichnete gedeckte Güterwagen und fünf offene Wagen, die u.a. dem Schottertransport dienten beschafft worden zu sein.

1878 ist erstmals von den drei schmalbrüstigen Gepäckwagen F 10 – 12 zu hören als Nr. 12 als "Botenwagen" für den Einsatz von Heiden nach St.Gallen hergerichtet wurde. Die beiden anderen Wagen verkehrten in den Fahrplanzügen, soweit die kleinen Gepäckabteile in den "Winterwagen" nicht ausreichten. Erst 1910 ist wieder von ihnen zu hören. als die Erneuerung der Wagenkasten der F 10 und 11 als erwähnenswert gewichtet wurde. Zwei Jahre später fand man einen weiteren Wagen dieser Art für nötig; aus dem Schotterwagen S 16 entstand der F 13, womit die Nummer 13 doppelt belegt war, während diese Nummer bei anderen Bahnen möglichst ausgelassen wurde. 1916 wurde die Sache mit der Umnumerierung des Schotterwagen S 13 zum S 16 bereinigt. Mit dem Erscheinen der Gepäcktriebwagen FZeh2/4 hatten die vier völlig veralteten Wagen ausgedient. Ein Wagenkasten blieb aber noch bis 1966 als Lagerschuppen auf dem Freiverladeplatz Heiden erhalten.

Die zunächst mit den Nummern 1 – 5 bezeichneten Materialwagen erhielten später die Bezeichnung S, doch erschienen nur noch vier, später noch drei Wagen in den Verzeichnissen. 1880 liest man: Einige offene Güterwagen wurden dafür vorbereitet, während der Gewerbeausstellung in Heiden nötigenfalls für den Personentransport eingesetzt zu werden. Grössere Auslagen für die "Dienstbarmachung zweier Materialwagen, wovon einer einen theilweisen Umbau erfuhr" wurde gleichfalls verzeichnet. Die Entwicklung der Steintransporte bewegte die RHB dazu, die Anschaffung von 14 offenen Güterwagen M4 in Aussicht zu nehmen, um dem Schweizerischen Güterwagen-Verband beitreten zu können. Die 1898 abgelieferten Wagen kosteten 48'940 Franken. Im gleichen Jahr konnte zusätzlich eine Anzahl Güterwagen, "die zufällig billig erhältlich waren", erwerben. Woher die elf Wagen der Serie M1 stammten ist unbekannt.

1900 erwähnt der Geschäftsbericht ohne weitere Angaben den Umbau von drei Güterwagen. Dabei dürfte es sich um die Anpassung der Schotterwagen gehandelt haben, da nun genügend Steintransportwagen vorhanden waren.

1908 benützte man den geringeren Güterverkehr dazu, den in den Vorjahren strapazierten Güterwagenpark zu überholen. Nur einer Fussnote in der Baurechnung würdig befunden wurde der in diesem Jahr in Betrieb genommene Hochbordwagen L4 201, dessen Kosten 4500 Franken betragen hatten.

Die vor allem nach Frankreich und Italien eingesetzten Güterwagen kehrten während des ersten Weltkrieges oft in sehr schlechtem Zustand zurück, trotzdem sie teilweise auch in Italien selbst instandgestellt wurden, dort aber neue Seitenwände, Puffer usw. erhielten, die nicht immer schweizerischen Normen entsprachen. 1921 meldete man den M1 161 als in Rumänien verschollen.

1932 erhielten die neueren Wagen L4 201 und M 101 - 114 Luftbremsleitungen.

Anlässlich der Schaffung des SP-Wagenpools erhielten die RHB-Wagen die Nummern L4 251 und M4 252 – 264 zugeteilt.

Die Güterwagen erwiesen sich immer mehr als den Anforderungen und den Kundenansprüchen nicht mehr gewachsen. Bis um 1963 waren alle Jahre etwa vier Wagen revidiert worden, wobei vor allem die beschädigten Holzwände, Puffer und Federblätter ausgewechselt oder repariert werden mussten.

Die Güterwagen wurden nicht wie vorgesehen durch die SBB übernommen. Da die RHB noch weiterhin Miete gutgeschrieben bekam, wurden die Reparaturen weiterhin ausgeführt. Die Ausrangierung erfolgte sukzessive. Ein Teil der Wagen wurde soweit Platz vorhanden war abgestellt, einzelne sind noch immer vorhanden und dienen als fahrbare Lager.

Ein merkwürdiges Intermezzo war 1919 zu verzeichnen. Die Fa. J. Donnet in Genf ersuchte um Bewilligung 12 Weinzisternenwagen in den RHB-Wagenpark einzustellen. Damals war auf dem Gebiet der Privatwagen eine grosse Unruhe mit vielen Wechseln von Eigentümern und Einstellerbahnen. Der aufkommende Lastautoverkehr scheint dem Treiben ein baldiges Ende bereitet zu haben.

Ein eher unscheinbares Gefährt taucht ab 1900 in den Annalen auf. Damals führte der Kontrollingenieur mit dem "Personen-Rollwagen" eine Probefahrt aus, die befriedigend verlief. Es sollte noch eine "Geschwindigkeitsbremse" und eine Abschlussstange angebracht werden. Im folgenden Jahr wurde eine Abschlusskette, dagegen die verlangte Geschwindigkeitsbremse nicht angebracht, "weil der Wagen nur für Dienstzwecke verwendet wird". Besonders aus der Zeit des ersten Weltkrieges mit dem auf drei Zugspaare reduzierten Fahrplan sind aber doch teils halsbrecherische Fahrten mit Drittpersonen überliefert. Für Werkzeug- und Materialtransporte wird er noch heute verwendet, vorzugsweise talwärts. Bergwärts wird er meist einem Dienstzug angehängt.

Quellen