| GTW 2/6 -
eine moderne doppelte "Rowan-Komposition" als "Low Cost - Low Floor - Light
Rail Vehicle" (Teil II) von Hans Streiff, SEAK, Dipl. El.-Ing. ETHZ, CH-Nussbaumen |
Verbreitung
und Hersteller Wagenbauliche
Teile Inbetriebsetzungen Nachfrage nach schienengebundenen Leichttriebwagen GTW 2/6 - Teil I (vorherige Seite)
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| Verbreitung und Hersteller des Doppelgelenktriebwagens GTW 2/6 |
509 101 - 509 118 der Hessischen Landesbahnen (HLB) für dieselelektrischen Betrieb mit Drehstromantrieb. Foto: ABB Archiv |
Der Erfolg dieses Leichttriebwagenkonzeptes GTW 2/6 widerspiegelt sich im Lieferungs- und Auftragsbestand von weit über 100 Doppelgelenktriebwagen auf Ende 1998. Darunter fallen folgende Fahrzeugeinheiten:
Die Konstruktion und Herstellung der wagenbaulichen Teile erfolgt durch die Stadler Fahrzeuge AG, Bussnang, in Zusammenarbeit mit der Alusuisse Road & Rail, Zürich, und unter Vergabe von Lizenzfabrikation an die Bombardier Transportation Deutsche Waggonbau GmbH, Berlin/Bautzen (DWA), für Lieferungen in Deutschland und an die Hellenic Shipyards Co, Athen, für Lieferungen in Griechenland. Die Fahrwerke bei den Motorwagen und die Laufdrehgestelle bei den Stützwagen stammen teilweise von der SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG, Winterthur, heute Adtranz, teilweise von der FiatSIG Schienenfahrzeuge, Neuhausen a.Rheinfall. Für die Lieferung der elektrischen Antriebsausrüstung sowie für den weltweiten Vertrieb zuständig ist die Adtranz (Schweiz) AG, Zürich, teilweise auch (Deutschland) GmbH, Hennigsdorf (früher: ABB Daimler-Benz Transportation AG).
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| Ausführungsbeispiele für Doppelgelenktriebwagen GTW 2/6 |
| An den Beispielen
ausgeführter Doppelgelenktriebwagen für schweizerische Konzessionierte
Transport-Unternehmungen (KTU), nämlich der BTI und CEV / MOB als Meterspur-
sowie der MThB als Normalspur-Variante, sollen die den Fahrzeugaufbau kennzeichnenden
Gestaltungsgrundsätze nachstehend kurz aufgezeichnet werden. Im vorliegenden Fall ist der
"Meterspur" der "Gleichstrombetrieb", der "Normalspur" der
"Einphasenwechselstrombetrieb" zugeordnet. Der Beschreibung des wagenbaulichen
folgt diejenige des elektrischen Teils; ein kurzer Blick auf die Innenraumaufteilung
bildet den Abschluss.
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Foto: ABB Archiv |
Die weiteren Meterspur-Fahrzeuge für die ZSR werden sinngemäss gleich wie diejenigen der BTI / CEV ausgeführt, die Normalspur-Fahrzeuge der LILO wie diejenigen der MThB. Die in Bau und Ablieferung befindlichen dieselelektrischen Doppelgelenktriebwagen haben sinngemäss denselben Drehstromantrieb wie die MThB-Doppelgelenktriebwagen, wobei der Transformator und die Hochspannungsausrüstung zugunsten der Diesel-Generator-Anlage entfällt. Nachdem sich der Doppelgelenktriebwagen Typ GTW 2/6 von seinem Aufbau und seiner Einsatzdoktrin her besonders auch als dieselelektrisches Fahrzeug für nicht-elektrifizierte Strecken eignet, soll sich die "Normalspur"-Variante auch auf den Dieselantrieb beziehen, soweit nicht ausdrücklich auf Abweichungen hingewiesen wird. Für diese ergänzenden Angaben dienen die ab Januar 1999 ablieferungsbereiten Fahrzeuge Baureihe VT 509 der HLB als Beispiel.
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| Wagenbauliche Teile |
| Der in masseoptimierter Stahlbauweise erstellte Motorwagen besitzt
einen Bodenrahmen, der zu einem um das Fahrwerk herumgeführten Hauptrahmen ausgebildet
ist. Der Bodenrahmen stellt mit den Stirnwänden, dem Dach und den beidseitig des
Längsdurchganges angeordneten, fest eingeschweissten Vertikalträgern die tragende
Struktur des Wagenkastens dar. Die vertikalen und horizontalen Träger der äusseren
Seitenwände sind dagegen verschraubt, um grössere Ausrüstungskomponenten mit geringem
Aufwand ein- und ausbauen zu können. Die Seitenwände enthalten grössere
Revisionsklappen, um die Wartung von aussen her zu erleichtern. Der Dachraum mit
beidseitigen Ansaugöffnungen dient als Beruhigungsraum für die Kühlluftzufuhr zu den
darunter liegenden Antriebskomponenten. Der Längsdurchgang mit einer lichten Weite von 1
m (0,8 m bei Meterspur) trennt den Innenraum des Motorwagens in zwei grosse
Apparateräume. Der Hauptrahmen übernimmt die Längskräfte der beidseitig angelenkten
Stützwagen auf der Höhe des Niederflurbodens, was einer Vereinfachung der Gelenkpartien
zugute kommt.
Die in Leichtmetallbauweise ausgeführten Stützwagen in einer kombinierten Konstruktion besitzen eine geschweisste Bodenwanne mit geschraubten Seitenwand- und Dachquerspriegel. Die Bodenwanne stellt wegen der Einstiegsöffnung im Niederflurbereich eine besondere konstruktive Herausforderung dar. Zur besseren Übertragung der Längskräfte bestehen Schweissverbindungen auch zwischen dem Kopfstück und Bodenwanne sowie zwischen den seitlichen Türportalen und Bodenwanne sowie Dachlängsträger. Elemente für diese Bauweise sind die auf die Wagenkastenabmessungen optimierten Grossstrangpressprofile sowie das patentierte Alusuisse-Schraubsystem für Karosserieaufbauten in verstärkter Ausführung. Die eigentliche Dachhaut in Sandwich-Leichtbaukomponenten ist auf die Dachspriegel geklebt. Ausser den betrieblichen Lastfällen ist der Kastenrohbau damit in der Lage, die UIC-Normdruckfestigkeit für 1500 kN bei Normalspur- und von 800 kN bei Meterspur-Fahrzeugen aufzunehmen.
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Am Kastenende ist der Gelenkrahmen mit Faltenbalg zur Aufnahme des Stützwagens erkennbar. Foto: ABB Archiv |
Ausschlaggebend für ein gutes Fahrverhalten des Doppelgelenktriebwagens ist nebst optimierten Fahrwerk und Laufdrehgestellen die Gestaltung der Stützgelenke zwischen Stützwagen und Motorwagen. Um den Vorteil der bedarfsweisen Auswechselbarkeit des Motorwagens nicht durch grossen zeitlichen Trenn- und Kopplungsaufwand zu beeinträchtigen, sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung sowie der ganz geschlossene, doppelte Faltenbalg in einem Gelenkrahmen zusammengefasst; dieser ist durch Schraubverbindungen in der rückseitigen Stirnwand des während des Werkstätteaufenthaltes auf einem Hilfsfahrgestell ruhenden Stützwagens mit diesem zu verbinden. Der Stützwagen ist vertikal und seitlich über Schichtgummifedern auf dem Motorwagen gelagert. Neben diesen Federn übernehmen im Dach angeordnete Zusatzfederelemente mit parallel dazu wirkenden Dämpfern die Querführung der Stützwagenkasten und entlasten die Laufdrehgestelle von Wankmomenten der Stützwagen. Ein mit Gummisphärolagern und Aufprallschutz versehener Längslenker überträgt die Zug- und Bremskräfte. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens bei der Ausübung von Fahr- und Bremskräften sowie bei Neigungswechseln auf der Strecke zu verhindern, hält ein Lenkersystem über dem Längsdurchgang die Kastenneigung des Motorwagens bezüglich Querachse stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der Stützwagen. Diese funktionelle Kopplung definiert die beiden Fahrzeuggelenke als Doppelgelenk. Eine ähnliche Lösung findet sich auch bei den Strassenbahn-Doppelgelenkwagen Be 4/6 1601 u.f. der VBZ, deren Zwischengelenkpartie auf einem mittleren Laufdrehgestell aufliegt, im Gegensatz etwa zu dreigliedrigen, achtachsigen Zweigelenk-Stadtbahntriebwagen.
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© 1999 by Hans Streiff/SEAK, CH-Nussbaumen |
