Die SP-Güterwagen

von Hans Waldburger, SEAK, Zürich

Was waren das noch für Zeiten! Stückgut-Verkehr, begleitetete Güterzüge, Rangierarbeiter und ein  K²-Güterwagen mit der Bezeichnung SP 1. Was es mit dieser seltsamen Bezeichnung auf sich hat, lesen Sie in unserem Artikel über die SP-Güterwagen der Schweiz.

Foto: Hans Waldburger

Die Wagennumerierung um die Jahrhundertwende und später

Nach dem Übergang der Hauptbahnen an den Bund erhielten die Wagen dieser und später dazugekommener Unternehmen eine einheitliche Numerierung. Ausnahmen von der Regel bildeten gesondert bezeichnete SBB-Fahrzeuge für den internen Verkehr wie etwa Bahnhofs-, Werkstätten- oder Inventarwagen. Weitere Überschneidungen bestanden auch in neuerer Zeit noch bei gewissen Triebfahrzeugen, so vor allem bei den Kleinmotorfahrzeugen der SBB, indem thermische Traktoren und Re 4/4'-Lokomotiven sowie Triebwagen dieselben Nummerngruppen belegten.

Daneben aber gab es eine grosse Zahl normalspuriger Privatbahnen, die ihren Fahrzeugpark in der Regel je für sich nach einem mehr oder weniger durchdachten Nummernschema bezeichneten. Einige wenige Betriebsgemeinschaften führten ein gemeinsames Nummernschema ein. Die kleine Sensetalbahn beispielsweise erhielt bei der Eröffnung Fahrzeugbezeichnungen entsprechend dem Nummernschema der zunächst betriebsführenden Bern - Neuenburg-Bahn, das sich aus dem Nummernschema der Thunersee-Bahn (TSB) ableitete, mit der die BN ihrerseits in Betriebsgemeinschaft stand. Diese bis zu vierstelligen Fahrzeugnummern behielt die Sensetal-Bahn (STB) weiterhin bei, als sie längst anderweitig liiert war.

Mit Einführung des SP-Nummernschemas waren die 6 Hochbordwagen des Typs L³ der Sensetalbahn, als SP 231 - 236 unterwegs. Im November 1961 war so der L³ 235 in Frauenfeld anzutreffen.

Foto: Hans Waldburger

Das Durcheinander sich überschneidender Wagennummern wirkte sich vor allem im Güterdienst störend aus, insbesondere weil die Güterwagen der schweizerischen Normalspurbahnen in ganz Europa zirkulierten. Im Ausland gab es dagegen verhältnismässig wenig kleine Privatbahnen, die Wagen für den "RIV-Verkehr" besassen. So entstand schon früh der Plan einer einheitlichen Numerierung zumindest der Güterwagen all der Schweizer Normalspurbahnen. Ein erstes gemeinsames Nummernschema für die Güterwagen stand 1924 zur Diskussion, als die SBB einen Teil ihres Wagenparks und vor allem die Privatwagen neu numerierten. Das vorgeschlagene Schema sollte für jede Bahn eine genügende Anzahl Nummern enthalten, die ihrerseits auf die verschiedenen Wagenarten aufgeteilt werden konnten. Die Numerierung sollte mit der kleinsten Bahn, nämlich der Kriens - Luzern-Bahn beginnen und bei der BLS-Gruppe enden. Vor allem die kleineren Unternehmen wollten den Sinn der Aktion nicht durchwegs einsehen und so blieb es für ein weiteres Vierteljahrhundert bei der unabhängigen Numerierung jeder Bahnverwaltung. Nur gerade die nicht sehr zahlreichen bei Privatbahnen eingestellten Privat-Güterwagen erhielten die Einheitsnumerierung im Anschluss an die SBB-Numerierung; später dann innerhalb derselben. Privat-Güterwagen waren allerdings lediglich bei der BLS- und EBT/VHB-Gruppe, bei der SihlTB und zeitweise bei der BT eingestellt.

Die Güterwagenbestände bildeten in früheren Jahren für kleinere und grössere Privatbahnen eine nicht zu verachtende Einnahmenquelle. Die einfach gebauten Wagen wurden in den meist auf dem Land gelegenen Bahnwerkstätten mit billigen Arbeitskräften (die als Reserve für den Fahrdienst dienten) unterhalten, brachten aber erkleckliche Laufmieteinnahmen herein. Selbst kleine, primitiv eingerichtete Werkstätten wie jene der ST in Triengen, der UeBB in Hinwil oder der RPB/RSG in Glovelier konnten die Revisionen anstandlos bewerkstelligen. Nur die KLB und PBr liessen alle Revisionen durch SBB-Werkstätten ausführen.

Anlässlich von Neuberechnungen des Wagenbedarfes anhand des vorhandenen Verkehrsaufkommens zeigte sich, dass verschiedene Unternehmen ungerechtfertigte Überbestände hatten. Sie wurden angehalten, ihren Bestand durch Verkäufe an Bahnen ohne oder mit zu niedrigem Bestand den Verhältnissen anzupassen. So verkauften 1941 u.a. die BT, FMA, RSG und RPB überzählige Güterwagen an die SBB oder an Privatwagen-Einsteller, wobei teilweise nur die Untergestelle zum Bau beispielsweise von kriegsbedingt benötigten Kesselwagen verwendet wurden. In einer weiteren Welle etwa zwischen 1950 und 1955 wurde vor allem die EBT-Gruppe mit Wagen der Jura-Bahnen und der MThB aufgestockt. Letztere verkaufte weitere Wagen an Werkbahnen (Feldmühle Rorschach, Maggi Kemptthal, Cossonay) sowie an die ursprünglich güterwagenlose WM, die sich zuvor schon mit einigen zu K2 umgebauten ehemaligen Privat-Weinwagen eingedeckt hatte.

Interessanterweise wurden diejenigen Schmalspurbahnen, die mittels Rollschemel-. oder Rollbockbetrieb oder mittels Drei- oder Vierschienengleisen zu Benützern von Normalspur-Güterwagen wurden, nie in den Güterwagenverband aufgenommen, benützten also seit jeher die Wagen anderer Bahnen mietweise wie dies heute auch bei den normalspurigen Privetbahnen der Fall ist. Dies war wohl so, weil nur einzelne Schmalspurbahnen in der Lage gewesen wären, Normalspur-Güterwagen zu unterhalten. Der Park der CJ wurde denn auch bald nach der Umspurung der Linie Saignelégier - Glovelier liquidiert, damit die Güterwagenrevisionen nicht weitergeführt werden mussten, wofür die verliebene Depotwerkstätte Bonfol nicht eingerichtet war.

Bei schönstem Wetter liess sich am 3. Juli 1967 der K²* 731 der Schweizerischen Südostbahn (SOB) im Bahnhof von Samstagern ablichten. Auch heute noch bietet dieser Standort immer wieder interessante Fotomotive in der angrenzenden SOB-Werkstätte.

Foto: Hans Waldburger

Die Einführung der SP-Wagen-Numerierung

Erst 1950 konnte das Projekt endlich verwirklicht werden. Als gemeinsame Eigentumsmerkmal erhielten alle Normalspur-Güterwagen die Bezeichnung SP (Schweizerische Privatbahnen). Das neue Nummernschema, das weitgehend dem Vorschlag von 1924 entsprach, kam sehr rasch in Gebrauch. Zum Teil erfolgte die Umbezeichnung ausserhalb der regulären Revisionen, für welche die Wagen in der Regel alle vier Jahre in ihre Heimatwerkstätte zurückkehrten. Da entgegen den Erwartungen seit 1924 keine neuen Bahnen mit eigenen Güterwagen mehr eröffnet worden waren und sich die Wagenbestände bei den kleineren Unternehmen zurückgebildet hatten, kam es zu einigen Verschiebungen der Nummernzuteilung. An sich sollte die Umnumerierung und Neubezeichnung lediglich die normalen Güterwagen, die Bestandteil des Pools des Güterwagenverbandes Schweizerischer Privatbahnen (GVSP) bildeten, umfassen. Während rund einem Monat durften keine SP-Güterwagen die Schweiz verlassen, damit die Umzeichnungsaktion rasch und umfassend realiseirt werden konnte.

Einzelne Bahnen bezeichneten dann aber (irrtümlich) auch ihre Schotter- und Dienstwagen als SP-Wagen, so insbesondere die BT, deren 9000-Nummerngruppe für diese Wagen allerdings mit dem nur bis 4000 reichenden SP-Nummernschema nicht kollidierte. Die winzigen RVT-Schotterwagen verliessen ihre Linien trotz der SP-Bezeichnung kaum.

Der SP-Hochbordwagen L4 2107 gehört der Bodensee-Toggenburg-Bahn und ist in Frauenfeld unterwegs. Der Bahnhof ist heute, nach abgeschlossener Sanierung, kaum mehr wiederzuerkennen.

Foto: Hans Waldburger

Im SP-Wagen-Bestand fanden sich einige "Rosinen". Die BLS besass als einzige Wagen des Typs J (gedeckte Wagen, nicht für Viehtransporte bestimmt). Die EBT hatte je einen gedeckten und einen offenen Güterwagen in SNCF-Bauart, die ihr als Ersatz für Kriegsverluste zugegangen waren. Bei dieser Verwaltung fanden sich auch die einzigen Güterwagen aus der Zeit vor der Schaffung der "Reformwagen" K2, L2, M4 usw. ab 1890. Die paar noch vorhandenen K und K1 der EBT kamen aber nur noch wenig über die eigenen Linien hinaus. Von archaischer Bauart waren auch die L1 und M1 der SOB und VHB, die aber noch in der ganzen Schweiz zirkulierten. Einer der L1 der VHB war möglicherweise sogar der letzte noch im regulären Dienst eingesetzte SP-Güterwagen, da er noch 1966 in einem festen Umlauf als Knochentransportwagen zwischen Herisau und Märstetten zirkulierte.

Noch am 30. März 1978 war der SP-Niederbordwagen M1 834 der Schweizerischen Südostbahn (SOB) in Einsiedeln anzutreffen.

Foto: Hans Waldburger

Einzelne SP-Wagen, die auf dem SBB-Netz in die in den fünfziger und sechziger Jahren nicht ganz seltenen Rangierunfälle und Entgleisungen verwickelt waren, wurden durch gleichartige SBB-Wagen ersetzt, die mit den Bezeichnungen ihrer Vorgänger versehen wurden und deshalb leicht abweichendes Aussehen hatten. Sie waren aber nur noch kurze Zeit in Betrieb; einzelne dieser Ersatzwagen tauchen in keinem Verzeichnis und in keiner Baurechnung auf. So bemerkt man auf Fotos der SihlTB-Güterwagen aus den letzten Jahren vor der Liquidation kleine Unterschiede, weil ein oder möglicherweise sogar mehrere gedeckte Wagen vom Typ K2 durch gleichartige SBB-Wagen ersetzt worden waren, ohne dass die Mutation in den Unterlagen notiert wurde (oder die Unterlagen beim Depotneubau vernichtet wurden).

Gegen Ende seiner Dienstzeit als SP-Güterwagen steht der K²* 602, der damals noch eigenständigen Sihltal-Bahn SiTB, im Gleisfeld des Bahnhof Zürich-Giesshübel.

Foto: Hans Waldburger

Von den normalspurigen Zahnrad- und Seilbahnen besassen zwar alle sowohl gedeckte wie offene Güterwagen, die indessen nur im internen Verkehr verwendet wurden. Lediglich die Rorschach - Heiden-Bergbahn hatte einen L4 und ein Dutzend M4 im SP-Park, während drei als F bezeichnete gedeckte und eine Anzahl offene Güterwagen vom Typ M1 nurmehr im internen Verkehr, als Dienstwagen oder Magazin (ohne Untergestell) zu finden waren. Die "Ficelle" in Lausanne hatte einige durchaus der Reform-Bauart entsprechende Güterwagen, die aber nur zwischen dem Hafen Ouchy oder dem Güterbahnhof Sébeillon und dem Industriegebiet Flon verkehrten.

Nicht ganz klar erkennbar sind die Beweggründe, die zur Anschaffung bestimmter Wagentypen durch einzelne Verwaltungen geführt haben. Während die Langholzwagen N2 bei der PBr im waldreichsten Gebiet der Schweiz durchaus Sinn machten, kann man dies bei der MThB bezweifeln. Einzelne Verwaltungen stellten auch Sonderwagen in den Park ein, so die BN und GBS mit ihren Kehrrichtwagen für den "Ghüdertransport" aus der Region Bern nach Gampelen (Strafanstalt Witzwil).

Einer der erwähnten N²-Wagen, der SP 441B, der Mittel-Thurgau-Bahn (MThB), steht am 14. Juli 1963 vor zwei Tankwagen beim Depot Weinfelden. Die Langholzwagen verkehrten beladen als Paar, deshalb die Bezeichnung A oder B nach der SP-Nummer.

Foto: Hans Waldburger

Die nachfolgende Liste gibt nur Auskunft über den Bestand an SP-Güterwagen zu Anfang des SP-Pools um 1950. Teilweise handelte es sich dabei nur noch um Rumpfbestände des früheren Wagenparks, bei anderen folgten Ausrangierungen oder Verkäufe kurz nach 1950. Einzelne Lücken stammten von Kriegsverlusten und sind bei der Umnumerierung 1950 aufgefüllt worden. Bei der EBT und WM sind die Zugänge von CJ, MThB usw. in der Tabelle jedoch enthalten.

Die Nummernzuteilung der beiden grossen Gruppen BLS und EBT ist angesichts des komplexen Bestandes nur summarisch dargestellt. Bei der BLS-Gruppe waren die Nummerngruppen im Gegensatz zur EBT-Gruppe nach Unternehmen getrennt.

Erstaunlich ist die Einreihung der MThB mit ihrem ehemals reichlichen Güterwagenpark weit vorne bei den Kleinbetrieben.

Während der Anfangsjahre der SP-Numerierung veräusserten die Jurabahnen (CJ) den Restbestand an die EBT-Gruppe, wogegen die SOB noch zehn Neubauwagen vom Typ K4 (später Gs) anschaffte. Die Uerikon - Bauma-Bahn beschloss ihr Bestehen kurz vor der Bildung der SP-Pools; ihre Wagen wurden bei den SBB und der Oensingen - Balsthal-Bahn weiterverwendet. Vereinzelte auf Normalspur umspurbare Wagen von Schmalspurbahnen bildeten nicht Bestandteil des SP-Pools. Bei vielen Unternehmen waren die Nummern noch in Untergruppen aufgeteilt, beispielsweise für Wagen K2d (mit Luftbremse, ehemals Eilgutwagen), K2' (Wagen nur mit Leitung) und K2* (Wagen nur mit Leitung und beschränkter Höchstgeschwindigkeit). Der Bestand an SP-Güterwagen betrug 1950 bei der Schaffung des Pools etwa 1080 Wagen; kurz vor dem Entschluss zur Liquidation etwa 970 Einheiten, war also im Vergleich zum SBB-Güterwagen verschwindend klein. Trotzdem brachten die SP-Güterwagen mit ihren niedrigen, oft nur ein- und zweistelligen Nummern Abwechslung in die Güterzüge. Einzelne stachen auch farblich hervor, so die schwarz mit weisser Beschriftung gehaltenen offenen Wagen der Oensingen - Balsthal-Bahn. Im allgemeinen waren die Wagen aber noch lange hellgrau, als sich bei den SBB-Wagen das den UIC-Bestimmungen entsprechende Oxydrot schon weitgehend durchgesetzt hatte. Die Beschriftung hielt sich an das SBB-Vorbild, doch gab es auch hier Abweichungen. Ungleich waren auch die Abmessungen. Ein grosser Teil der SP-Wagen vom Typ K2 hatte einen Achsstand von 5,00 m, doch gab es bei der WM solche mit bloss 3,75 m. K2-Wagen etwa der EBT/VHB, PBr, OeBB, SOB und SiTB wiesen Achsstände zwischen 4,00 und 4,40 m auf. Bei den offenen Wagen waren die Verhältnisse ähnlich. Keine feste Linie gab es auch bezüglich offener Bremsplattformen oder Bremserhäuser sowohl bei den gedeckten wie bei den offenen Wagen. Sowohl Wagen aus dem 19. wie aus dem 20. Jahrhundert gab es mit oder ohne diese bei den Bremsern geschätzten Attribute. Die geschlossenen Bremserhütten wurden nach der allgemeinen Einführung der Druckluftbremse teilweise oder ganz eliminiert, um den Unterhalt zu vereinfachen.

Das auch Privatwagen als SP-Wagen verkehrten zeigt dieses Bild von zwei urtümlichen Kühlwagen der Grossmetzgerei Ernst Schärlig AG in Weier. Die P-Wagen waren am 27. Mai 1975 in Sumiswald zu anzutreffen.

Foto: Urs Nötzli
Sammlung: Hans Waldburger

Die Liquidation des SP-Güterwagenparkes

Der teils aus dem letzten Jahrhundert, teils aus den Jahren bis zum ersten Weltkrieg stammende Bestand der SP-Güterwagen entsprach den Anforderungen immer weniger. Meist handelte es sich um "Leitungswagen" ohne Luftbremse; nur die einstigen "Eilgutwagen" und die jüngsten Wagenserien wie K3, M6 und L6/L7 wiesen die (veraltete) Drolshammerbremse auf. Ladegewicht und Wagengrösse entsprachen nicht mehr den Anforderungen. Der GVSP fasste deshalb 1964 den Entschluss, diesen überalterten Park umgehend auszurangieren und die nötigen Wagen bei den grösseren Bahnen anzumieten.

Damit konnten einzelne Privatbahnen ihren Werkstättebetrieb reduzieren oder auf den Unterhalt der aufkommenden modernen Stellwerk- und Sicherungsanlagen umstellen; die eigentliche Güterwagenwerkstätte der EBT-Gruppe in Konolfingen konnte ganz liquidiert werden (sie dient heute einer Gleisbaufirma als Werkstätte).

Foto: Hans Waldburger

Die SBB übernahmen die zehn SOB-K4 und einige guterhaltene BT-K3 sowie die wenigen noch bei Privatbahnen eingestellten Privat-Güterwagen. Die restlichen Wagen kehrten sukzessive in ihre Heimatbahnhöfe zurück, wurden abgebrochen, teils zu Dienstwagen umgebaut oder umgezeichnet oder auch ohne Umzeichnung als Lagerwagen verwendet. Einzelne stehen noch heute nach mehr als drei Jahrzehnten auf Abstellgleisen herum. Dagegen ist bis auf den heutigen Tag kein derartiger Wagen als eigentliches historisches Fahrzeug erhalten. Zum Teil wurde der Bedarf an Dienstwagen erst nach dem Abbruch der eigenen Güterwagen erkannt und durch gebrauchte SBB-Wagen gedeckt (z.B. GFM), andernorts wurden die für Dienstzwecke verwendeten Altbauwagen nach Ablauf der Revisionsfrist nicht mehr revidiert, sondern durch gebrauchte Wagen in- oder ausländischer Herkunft ersetzt (beispielsweise RM). So besitzt die SZU neben ehemaligen SBB-Wagen verschiedener Bauarten auch solche aus SNCF-Beständen sowie einen aus Ostdeutschland stammenden Schotterwagen rumänischer Herkunft.

Er sticht geradezu ins Auge. Der fast fabrikneue SP-Güterwagen 709, ein K4 der Schweizerischen Südostbahn (SOB). Zu Anfang der 60er-Jahre steht er zusammen mit weitaus älteren SBB-Wagen im Zugsverband.

Foto: Sammlung Hans Waldburger

Die BLS behielt ihre modernisierten Güterwagen, zu denen während der Liquidationsphase noch neue Wagen wie beispielsweise Hochbordwagen L7 (später E) sowie Spezialwagen für Auto-, Getreide- und Zementtransporte dazugekommen waren, noch bis vor wenigen Jahren bei, doch wurde die Bezeichnung "SP" sukzessive durch die Bahninitalen ersetzt.

Foto: Hans Waldburger

Eigentliche Güterwagen sind heute nirgends mehr vorhanden, wenn man von den Spezialwagen der BLS und EBT (Kehrrichttransportwagen) absieht. Für interne Transporte besitzen beispielsweise die GFM und die MO alte SBB-Wagen; die Uetliberglinie der SZU aus Schmalspurgüterwagen abgeleitete Stückgutwagen. Angesichts der Entwicklung in dieser Verkehrssparte (wo nicht nur der Stückgut- sondern selbst der Einzelwagenladungsverkehr in Frage gestellt wird) ist mit einer Ausweitung des Bestandes nicht mehr zu rechnen.

Fotos: Hans Waldburger

Mit der Einführung der UIC-Numerierung sollten nunmehr Doppelbelegungen nicht mehr vorkommen - sofern man die ganze elfstellige Wagennummer anwendet. Bei kleineren, aber auch grösseren Privatbahnen werden aber nur die dreistelligen Hauptnummern verwendet. So kam es, dass eine SBB-Werkstätte vor einiger Zeit einen Steuerwagen 912 suchte, wovon es bei Bundes- und Privatbahnen zusammen sicher mindestens ein Dutzend gibt. Weil man sich verwählt hatte, kam eine Telefonverbindung zu einer Dienststelle der SZU zustande, wo man nicht schlecht staunte, dass der Uetlibergbahn-Steuerwagen Bt 912 nun durchaus in eine SBB-Werkstätte überführt werden sollte ...

 

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Trainmaster / 28.04.11