Bahnwagen-Lebenslauf rückwärts erlebt

SEAK-Exkursion vom Sechseläuten-Montag 28. April 2003

Ein Reisebericht von Hans Waldburger (Text) und Bart de Bock (Bilder)

Warum
'Bahnwagen-Lebenslauf
rückwärts erlebt' ?

Normalerweise verfolgt ein Lebenslauf doch den Weg von der Stunde der Entstehung bis zum Zeitpunkt des Verschwindens einer Sache von dieser Welt. Aber unsere Exkursion startete eben bei einer Abbruchfirma, die sehr viel SBB-Rollmaterial entsorgt und endete in einem Werk, das modernstes Rollmaterial für die SBB herstellt.

Dazwischen erfreuten wir uns im schönsten Schloss der Schweiz, der Brauerei Feldschlösschen, nicht nur an diversen Gerstensäften, sondern auch am historischen Lok- und Wagenma-terial, welches dort zur Freude aller Bahnfans immer noch im Einsatz steht.

Also viel Vergnügen beim Lesen des Reiseberichts.

Nicht weniger als rund 90 Teilnehmer fanden sich am  Sechseläuten-Montag in Kaiseraugst ein, um gemeinsam eine  zwar eher strapaziöse, aber interessante dreiteilige Exkursion zu  erleben. Der Lokführer des Regionalzuges Frick – Basel dürfte  sich gewundert haben, dass so zeitig am Morgen eines so  grosse  “Wandergruppe” im kleinen Bahnhof Kaiseraugst  ausstieg. Und  zu wandern gab es für die SEAK-Familie, wenn  auch nicht in dem Sinne, wie es sich der Lokführer vorgestellt  haben mag. Er hat wohl eher eine Besichtigung der alten  Römerstadt Augusta Raurica vermutet, als einen Rundgang  in  der das Bahnhof-gelände säumenden “Alteisenfirma”, wo  dereinst wohl auch die NPZ-Komposition landen wird. Die  Exkursion wurde in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen  Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur (SGTI) organisiert (www.industriekultur.ch).

Wo rohe Kräfte sinnvoll walten

Thommen-Recycling war also die erste Firma, die wir ansteuerten. Hatten wir als Eisenbahnliebhaber bisher angenommen, diese Firma beschäftige sich hauptsächlich mit dem Abbruch von Bahnwagen, die man vom Zug aus in langen Reihen auf ihre “Hinrichtung” warten sieht, mussten wir uns gleich eines besseren belehren lassen. “Unser Kerngeschäft ist der Abbruch von Automobilen” vernahmen wir. Daneben aber nimmt Thommen AG zusammen mit sieben Tochterfirmen so ziemlich alles an, was die heutige Wegwerfgesellschaft nicht mehr brauchen kann. Das Verschrotten gewaltiger Eisenträger, die mit 800 Tonnen Druck zerkleinert werden, machte uns ebenso Eindruck, wie die gefrässigen Shredder, die täglich 600 Tonnen Schrott zerkleinern.

Doch zuerst wird das Material dafür gesichtet, auseinandergeschraubt und rezyclierbares Material, Wertstoffe genannt, getrennt in andere Kanäle geleitet. Das Material wird hauptsächlich auf der Strasse angeliefert, zu einem erheblichen Teil aus dem nahegelegenen Ausland, wie wir anhand Aufschriften an den ständig eintreffenden Lastautos feststellen konnten. Die Bahnwagen, denen naturgemäss unser besonderes Interesse galt, müssen meist zunächst asbestentsorgt werden. Vor rund vierzig Jahren, als die jetzt hauptsächlich dem Abbruch geweihten Fahrzeuge gebaut wurden, setzte man noch ahnungslos auf dieses Isoliermaterial, dessen krebserregende Nebenwirkungen man damals noch nicht erkannte und dem zumindest ein im Bahnsektor tätiges SEAK-Mitglied zum Opfer gefallen ist.

Bei unserer Anwesenheit standen vor allem Wagen des Regionalverkehrs Mittelland unmittelbar zum Abbruch bereit. Der Kran mit seinem gelenkigen Greifer tat sich erstaunlicherweise an einem alten SBB-Leichtstahlwagen gütlich, der bis anhin auf einem Abstellgleis (vermutlich in Bern Weyermannshaus) der Ausran-gierung entwischt war. Immer wieder packte der Krangreifer zu, riss am Blechdach, drückte eine Zwischenwand ein oder machte sich an der WC-Kabine am     Wagen-ende zu schaffen (“Hoffent-lich ist keiner drin eingeschlafen! Stand das Türschloss auf frei?” wurde gewitzelt). Wo immer wieder ein Blechstück losgerissen war landete es in den Schrottbehältern. Für den Kranführer Alltag war es für uns mit “Trauerarbeit” verbunden denn damit ging wieder ein uns vertrautes Fahrzeug als eines der letzten seiner Art den Weg des alten Eisens.

Auf Interesse stiess auch der fast immer nur im eingezäunten Innern des Schrottwerkes tätige Rangiertraktor (1961 von Schöttler in Diepholz erbaut und 1984 von den Eisenwerken Nürnberg an Thommen übergegangen), der ausgiebig fotografiert wurde. Weitere Stationen unserer Besichtigung galten der Verwertung von Elektronikschrott, der zur weiteren Verarbeitung an andere Werke weitergeleitet wird. Der eigentliche Schrott geht an Eisenwerke zum Einschmelzen. Der Abtransport erfolgt sowohl mit Bahn, Lastwagen wie auch per Schiff.

Beeindruckt verliessen wir das Werk, das sich vor rund fünfzig Jahren hier niedergelassen hatte, nachdem es am ursprünglichen Standort in Basel zu eng geworden war. An Grenzen stösst der Betrieb heute auch in Kaiseraugst. Bis zur Abfahrt des Regionalzuges zum nächsten Etappenort Rheinfelden, überfielen wir heuschreckenartig das Restaurant Bahnhof um dem Staub in den Kehlen mit Kaffee, teils verstärkt mit “chemischem Zusatz” zu Leibe zu rücken. Doch bestand die Beiz den Kapazitätstest mit Bravour. Dass “de Thomme” nicht ganz ohne Einfluss auf die nächste Umgebung ist stellte man an den Ansichtskarten am Kiosk fest, die zum Leidwesen der Kioskfrau und der Käufer mit einer feinen Staubschicht belegt sind und trotzdem den stolzen Preis von einem Franken kosten. Auf dem Ortsplan konnten wir uns wieder einmal überzeugen, dass Kaiseraugst die nördwestlichste Ortschaft des Kantons Aargau ist, derweil das benachbarte Augst zum ringsum vorherrschenden Kanton

Baselland gehört. Zur weiteren Unterhaltung bis zur Abfahrt des Zuges trugen die vom Rangierbahnhof Muttenz kommenden Güterzüge bei, die mit unterschiedlichen Lokomotiven wie Ae6/6, den neuen Cargo-Maschinen, und braunen “Bären” der Berner Alpenbahn bespannt waren. Konkurrenz belebt das Geschäft und hält die Eisenbahnfotografen auf Trab (auch wenn keine “Trabi” mehr die Schweizer Bahnlandschaft beleben)...(www.thommen-recycling.ch)

Besuch im schönsten Schloss der Schweiz

Nach kurzer Fahrt erfreuten wir uns schon zum zweiten Mal an diesem Vormittag am Ausblick auf das schönste Gebäude weit und breit, die Brauerei Feldschlösschen oberhalb des Bahnhofes Rhein-felden. Gegenüber dem echten Bahnhof wartet das einst an der Basler Heuwaage stehende Stationsgebäude der ehemaligen Birsigthalbahn, die nun auch schon bald zwei Jahrzehnte der Vergan-genheit angehört; erneut ein Moment, um ins Sinnieren zu kommen. Bald nahte der Gästezug der Brauerei, um uns abzuholen. Dieser besteht aus den drei jüngsten Zweiachs-Personenwagen von 1917 der “st.gallischen Staatsbahn” (Bodensee - Toggenburg  -  Bahn, nun SOB)., sie sind seit vielen Jahren hier beheimatet, was man ihnen auch ansieht. Ihr Zustand ist nicht mehr so perfekt, wie dies vor einem halben Jahrhundert der Fall war, als der Schreibende damit zur Schule und auf Verwandtenbesuch fuhr. Sehr gepflegt präsentierte sich dagegen die Dampflokomotive E3/3 8481, die als ehemalige Basler Rangierlokomotive mit einem Zusatz-Kohlenkasten ausgerüstet ist, um von den Fahrten in den ausgedehnten Rangieranlagen nicht tagsüber zum Kohlenfassen

ins Depot zurückkehren zu müssen. Im Feldschlösschen kann es das 1964 übernommene “Tigerli” nun geruhsamer nehmen, denn sie wird fast nur noch für den Gästezug eingesetzt. Zu Schonung ihrer kupfernen Innereien wird sie ständig  von einer Vorheizanlage auf Betriebstemperatur gehalten, sodass die übliche Vorbereitungszeit entfällt und  kurzfristige und kurzzeitige Einsätze rationell erfolgen können. Für den stark zurück-gegangenen Überfuhr- und Rangierdienst ist die dreiachsige Henschel-Diesellokomotive Tm 3/3 837 801-0 von 1961 vorhanden, die sich trotz ihres auch schon respektablen Alters sehr gut hält, sodass die Dampflokomotive nur selten einspringen muss. Die 8481 ist Jahrgang 1907 und gehört zu den kräftigeren Ausführungen mit verstärktem Rahmen, vergrössertem Achsstand und auf die Lokomotive wirkender Luftbremse und war damit auch für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zugelassen. Ihre ebenfalls von 1907 stammende kleinere, zweiachsige Schwester aus der Lokomotivfabrik Krauss steht zusammen mit einem Bierwagen aus dem vorletzten Jahrhundert als Blickfang vor dem Werkeingang. Ebenfalls nicht mehr betriebsfähig ist die 1903 von Jung erbaute Dampfspeicherlokomotive der ehemaligen Brauerei Salmen, deren Einsatzgebiet auf der Nordseite des Bahnhofes Rheinfelden gelegen war. Da das dortige Areal anderweitig genutzt wird, hat die spassige Lokomotive im Feldschlösschen eine vorläufige Bleibe erhalten. Mit ihrem an sich nich nötigen Kamin in Bierglasform, das ihr ein lokomotivmässigeres Aussehen verleiht, und dem Werbeanstrich ist sie das wohl auffallendste Exemplar dieser Gattung. Sie funktioniert mit an einer “Zapfstelle” bezogenen Dampfvorrat  und braucht deshalb weder Feuerbüchse noch Kamin und damit auch keinen Kohlenvorrat. Auch die übrigen Transportmittel der Brauerei, wie die antiken Lastautos von Berna und Saurer, stiessen auf grosses Interesse. Die Besichtigung der Brauerei erwies sich als etwas weniger bier- denn industriearchälogisch ergiebig, als dies früher der Fall war, erfolgte doch ein Teil der Information mit einer Tonbildschau. Allerdings sind die Anlagen mit den grossen Kupfer-Braupfannen und den vielen technischen Anlagen aus dem Industriezeitalter 

allein schon einen Besuch wert. Der Anblick des auf der Leinwand so verführerisch schäumenden Gerstensaftes wurde bald durch eine ausgedehnte praktische Übung am Objekt abgelöst, einer Degustation, verbunden mit einem von der Brauerei offerierten Imbiss. Der Durst und die Lust auf Hopfen und Malz in flüssiger Form war so gross, dass viele sich als Bierkenner ausgebende Kameraden gar nicht merkten, dass zunächst einmal einheitlich das mehr oder weniger alkoholfreie “Schlossgold” kredenzt wurde, dem auf Verlangen eine doch “stärkere Ausführung” folgte. Nachdem wir noch durch die “Merchandisingabteilung” mit zahlreichen Souvenirs geschleust worden waren, folgte zum Abschluss die Besichtigung der Fassabfüllung und des “Flaschengeschäftes”. Zumindest für den Besucher ging es dort wesentlich weniger lautstark zu und her, als bei früheren Visiten. Mit Wehmut erfüllte uns Eisenbahnfreunde der Umstand, dass der Bestand an firmeneigenen Güterwagen stark zurückgegangen ist und statt dessen Lastenzüge aus Hopfenanbaugebieten in Tschechien und von “befreundeten” Brauereien in halb Europa in Einer-kolonne anstehen. (www.feldschloesschen.ch)

Besuch im Werk Pratteln von Bombardier Transportation

Für die Weiterreise überwand der Reiseleiter seine Abneigung für gummibereifte Verkehrsmittel und organisierte bequeme Reisebusse der Baselland-Transport AG (BLT). Sie brachten unsere Gruppe nach Pratteln zur ehemaligen Schindler Waggon Pratteln, nunmehr Bestandteil der kanadischen Firma Bombardier. Die Gruppe, zu welcher der Reiseleiter und der Reisebericht-erstatter gehörten, wurde durch einen Fahrer betreut, der sich als Eisenbahnfreund “outete” und sich in seiner Freizeit im Depot der Oensingen – Balsthal-Bahn mit Renovationsarbeiten an den dortigen Nostalgiefahrzeugen befasst.

Bei Besuchen in den Waggonsfabriken traf man vor relativ kurzer Zeit noch auf eine bunte Produktepalette, da für SBB und Privatbahnen in meist kleinen Serien produziert wurde. Im Bombardier-Werk Pratteln, das kurz vor der Schliessung stand, sind heute noch Aufträge für drei Fahrzeugtypen zu finden, nämlich Neigezüge und Doppelstockwagen für die SBB und Nacharbeiten an den Cobra-Trams für Zürich, von denen noch immer nur die sechs Prototypen vorhanden sind und die Bestellung für die vorgesehene Serie noch aussteht. Haupt-revidierte SBB-Wagen vom Typ EW IV sind für Ergänzungs-arbeiten beispielsweise für die Verbesserung des Handy-Empfangs (worauf der Schreibende allerdings lieben gern verzichten würde) ebenfalls zu Gast. Dass Bombardier mit dem SWP-Werk auch einen in absehbarer Zeit ablaufenden Vertrag für den Grossunterhalt der Gelenktrams der BLT übernommen hat, war in Gestalt des fast wie neu wirkenden Be4/6 109 der ehe-       maligen Birseckbahn zu sehen.

Trotzdem hier fernab der Bööggverbrennung ein ganz normaler Werktag war, wirkten die Werkhallen ziemlich verlassen. Zumindest der Führer unserer Gruppe nahm kein Blatt vor den Mund, wenn es galt, die Irrungen und Wirrungen während des Konzentrationsvorganges der schweizerischen Eisenbahnindustrie zu kommentieren. Wenn den jetzigen Aufträgen in den kommenden Jahren des Sparens  keine neuen Bestellungen folgen, dürften die Tage dieser an sich noch nicht sehr alten Waggonfabrik gezählt sein, da die ehemalige ACMV-Vevey Technology in Villeneuve nunmehr zum gleichen Konzern gehört und man wohl in der fernen Konzernzentrale eine Kostenoptimierung beschliessen wird. Die florierende Konkurrenz im Thurgau hatte man allzulange belächelt. Dass die BLT dannzumal eine neue Lösung für ihre Fahrzeug-Revisionen suchen muss, wird die Global-Player in Kanada wenig beeindrucken.

Auf verschiedenen Wegen ging es nach dem langen Tag mit den vielen eindrücklichen Informationen heimwärts. Während die Mehrzahl sich noch nach Basel chauffieren liess, um dort in von früheren Gelegenheiten wohlvertrauter Umgebung zur “Schlussbesprechung” anzusetzen, wählte ein anderer “Stosstrupp” die kurze Fahrt mit dem Basler Tram von der Haltestelle vor der Waggonsfabrik zum Bahnhof Pratteln, um von dort den direkten Schnellzug (“Flugzug”) nach Zürich zu benützen. Klein ist die Welt, ein zufälliger Mitreisender erzählte uns nicht nur aus seiner Laufbahn in der alten MFO (“Murksen, Flicken, Oelen”) über BBC, ABB mitsamt Tramont und Adtranz bis zum täglichen Pendeln nach Pratteln zu Bombardier Transportation, sondern entpuppte sich auch als Bekannter unserer Klubfreunde in der Region Samedan, seiner ursprünglichen Heimat.