Tagesreise für Eisenbahnfreunde ab Zürich in die Südschweiz

SEAK-Spezial kurvt durch das Centovalli

Vorgeschichte

Eigentlich wollte die Reiseleitung eine Exkursion an diesem Datum zur SBB, doch da auf mehrere Anfragen keine Antwort dazu erhältlich war, musste man sich entschliessen, ein Ersatzprogramm aufzustellen. Scheinbar kennt sogar die privatisierte Post die SBB-Anschrift (letzte Umschlagseite Kursbuch) «3000 Bern 65» nicht, da der Brief mit dem Vermerk «Adresse unbekannt» zurückkam. Service public? Mit Hilfe eines ortsansässigen SEAK-Mitgliedes kam sehr schnell der Kontakt zur FART zu Stande und man war einverstanden uns zu empfangen.

Sprichwörtliches SEAK-Wetter

Derweil es in der Nordschweiz regnete und schneite, fuhr mit dem IR 2259 eine reiselustige Schar gegen Süden, da unser Wagen ein umgebauter ex RIC-B der UIC-Serie X war, konnten wir die Gegend notfalls bei offenem Fenster geniessen. Erstfeld wurde natürlich nach BLS-, Railion- und "TX-Logistik" Lokomotiven abgesucht, aber nur Zweitere gesichtet. In Biasca fanden die ohne Wappen und Anschriften abgestellten Ae 6/6 nicht ganz unseren Gefallen. Einige unter uns, waren vor kurzer Zeit dort und haben sie begutachtet. Von der Bergseite her wurden nun folgendes festgestellt: Scheiben eingeschlagen und man machte sich gewaltsam Eingang in die noch nicht ausrangierten Loks! So kann man sich die verschwunden Schilder und Wappen erklären. Die Arroganz dieser «vermeintlichen Eisenbahnfreunde» grenzt an Verbrechen – vermutlich schauen sich ihre Trophäen nun zu Hause im Dunkeln mit brennender Taschenlampe im stillen Kämmerlein an! Zeigen dürfen sie solcherart gestohlenen Bahnteile wohl kaum! In einigen europäischen Nachbarländern greift diese Art von «Eisenbahninteressen» um sich, bei uns wohl auch.

Auch die Bahn baut aus: Bahnhof Corcapolo

Muralto

Das Wetter – seit Airolo natürlich im besten Sonnenschein, war äusserst angenehm und so versprach der Besuch ein Leckerbissen zu werden. In Locarno-Muralto versammelten sich über 30 Personen und so wurden wir durch Herrn Mischa Meyer von der FART empfangen. Unser erster Teil, waren die unterirdischen Depot- und Unterhaltsanlagen. Diese werden heute nicht mehr so intensiv genutzt, seit die neue Werkstätte in Ponte Brolla in Betrieb ist. Vorher wurden hier praktisch mit Ausnahme des Grossunterhaltes alles hier durchgeführt: Reparaturen, Unterhalt und Reinigung. Praktisch blieb nur Letzteres noch hier, sowie etwas Unterhalt. Eine Durchlaufwaschanlage ist vorhanden, eine kleine Werkstätte mit den nötigen Apparaturen und dem Werkzeug, sowie ein Lager für Bestandteile. Grosse Freude machte den Beteiligten der ehemalige Tramwagen von Locarno (Be 2/2 7, 1908/91), welcher durch die Werkstätte der SSIF in Domodossola-Vigezzina vorbildlich aufgearbeitet wurde! Das äussere Erscheinungsbild soll historisch nicht entsprechen, konnte aber scheinbar nicht mehr eruiert werden. Aber das Fahrzeug sieht toll aus!

Aufgefallen sind auch die Triebwagen Ae 4/6 58 (Bj. 1993), welcher den Regionalverkehr nach Camedo übernahm, sowie der ADe 6/6 31, einer der älteren Triebwagen von 1963. Die Erklärung dazu: Viele Carreisende, welche die Centovallistrecke befahren, möchten 1. Klasse fahren. Deshalb hat man einige Fahrzeuge mit durchgehend 1.Klasse eingerichtet, dabei aber die Plätze in der Anordung 2+2 anstelle von 2+1 grösstenteils belassen. So haben die Ae 4/6 57 und 58, 75 1.Klasse-Plätze anstelle von 18. 1.Klass- und 64, 2.Klasssitzplätze (gesamt also 82 der andern Geschwister. Auch der ADe 6/6 31 besitzt nun 53, 1. Klass-Plätze gegenüber 18 der 1.Klasse und 40 in der Zweiten, somit 82 im Fahrzeug ABDe 6/6 32.

Schlaue Fahrgäste 1. Klasse wissen aber um den genannten Trick: die richtige «gehobenere» Klasse befindet sich immer Richtung Domodossola, und weisst noch heute die richtige Bestuhlung auf!

Eindruck machten die eingebauten Stromschienen (anstelle der traditionellen Fahrleitungsaufhängung) und die Zwergsignale, sowie eine Reihe kleiner Details. Bei der Tunneleinfahrt befindet sich noch ein Notstromaggregat, so dass bei Stromunterbruch des öffentlichen Netzes sofort durch dieses eine Notbeleuchtung und gewisse andere Funktionen aufrechterhalten werden können. Interessant war die Besichtigung der Nebenräume mit einer nun überdachten kleinen Arena, wo Versammlungen abgehalten werden können. Anklang fanden die Personalzimmer, wovon sogar SBB- und Privatbahnpersonal nur träumen können. Herrliche alte Bilder zogen unsere Aufmerksamkeit auf sich und erinnerte viele von uns, an die alten Bahnhofsanlagen mit der Rollschemelanlage. Höhepunkt in Muralto für uns war natürlich die Fernsteuerung und Leitstelle der Bahn. Ein modernes Domino 67, Überwachungskameras, Funk, Gegensprechanlagen usw. gehören heute zur Ausrüstung. Da die beiden beteiligten Bahnen und Länder nicht die gleiche Funkfrequenzen besitzen, müssen diese im Grenzbereich umgeschaltet werden. Dies ist auf den hauptsächlich eingesetzten Fahrzeugen mittels der eingebauten Geräte möglich, Dienstfahrzeuge werden mit umschaltbaren Handfunkgeräten ausgerüstet. Uns war es vergönnt, einige Zugskreuzungen auf dem Pult mitzuverfolgen!

Kreuzung im Bahnhof Verdasio

Tunnelfahrt

Nach dem fulminanten Auftakt stieg die Spannung sichtlich, erklärte doch Herr Meyer, dass unserem Zug noch zwei alte Wagen angehängt würden und wir so genügend Platz fänden, die schönere Talseite zu besichtigen! Tatsächlich stand der Triebwagen ABe 4/4 17 als Zug 1842 vor den beiden AB 110 und 112. Beim Einsteigen in die genannten Wagen überlief manches Auge: obwohl die Wagen Baujahr 1923 auf dem Buckel haben, waren sie bestens erhalten und gepflegt, das Interieur würde manchem neueren Wagen besser stehen und ein weitaus besseres Gehabe darstellen. Vorbildlich lackiertes Täfer und eine Holzdecke, in der Sonne leuchtende Messingteile und richtig geknüpfte Gepäcknetze und eine ergonomisch richtige Sitzbank in der 2. Klasse zeugten von früherer Qualitäten, auch das kleine 1.Klass-Abteil mit angenehmen Polstersitzbänken war nicht zu verachten! Und dann – Höhepunkt des Ganzen: der Fahrkomfort der alten Wagen mit dem einfachen Drehgestell mit dem extrem kurzen Radstand von nur 1,4 Meter! Da kommt kein CIS-Pendolini oder mancher Schnellzugwagen heran! Einfach sensationell, wie die Wagen auf dem, zwar nicht schlechten, Gleis der FART fuhren. Dieser Fahrkomfort wurden von den SEAK’lern natürlich ausgiebig ausgekostet!

Nach der Kreuzung mit Zug 327 verschwanden wir im Tunnel, natürlich mit offenen Fenstern, wollten wir doch in der gemächlich angeordneten Fahrt den Tunnel etwas genauer anschauen. Interessant die vielen Nischen, in welchen vor allem Oberbaumaterialen gelagert werden. Wer glaubt, dass der Tunnel einseitig Richtung Ponte Brolla steigen würde, sieht sich getäuscht! Eine wahre Berg- und Talbahn, sowie Richtungsänderungen tragen geologischen und geografischen Gegebenheiten Rechnungen. Einer Steigung von 26 ‰ folgt eine Neigung von 30‰ , wobei die Ausweichstelle Galeria in dieser Neigung liegt. Dort befindet sich auch seeseitig die beleuchtete Statue der Tunnelpatronin Santa Barbara. Kaum eingefahren konnten wir das Wenden der Weiche hören und sofort leuchtete «der Zwerg» für den Kreuzungszug auf, das Ausfahrsignal wechselte auf Grün. Genau so schnell öffnete sich für uns nach vollzogener Kreuzung «unser» Signal und so konnten wir weiterfahren, es folgte die Haltestelle San Antonio (anstelle des früheren Bahnhofes und der Werkstätte), in einem Bogen gelegen, voll bemalt, um so Sprayer abzuschrecken. Erneut steigt das Trasse des Tunnels mit bis zu 60 ‰ . Wir durchfahren eine weitere Tunnelstation, Solduno genannt, um dann in die gleissende Sonne bei der Kreuzungsstation San Martino aus dem Untergrund wieder an die Oberfläche aufzutauchen. Vorbildliche Signalisierung mit Vorsignalen würde auch manch andern Bahn mit mehr Verkehr gut anstehen. Nicht ganz klar war uns die nicht vollständige Kilometrierung, sich ergebend aus der alten Kilometrierung ab San Antonio (umgelegt ins Tunnel) und Ponte Prolla.

Mit unserem Zug «verschwanden» wir nach einem kurzen Halt in der Station Ponte Brolla und fuhren als Rangierfahrt direkt vors Werkstättetor. Neben dem ehemaligen und herrlich renovierten alten Stationsgebäude der Maggiatalbahn konnten wir die Fahrzeuge unseres «SEAK-Special» fotografieren. Nun galt es Hunger und Durst zu stillen: gleich eine ganze Anzahl guter Restaurants sind in Fusswegdistanz oder gleich im Bahnhofsbereich zu finden, das «Mamma Mia», das «Centovalli» sowie das «Statione» wurden frequentiert und alle anschliessend gerühmt. Zwei weitere sind hinter dem ehemaligen Maggiatalbahnhof zu finden, eines hinten beim ehemaligen Bahnviadukt.

Die Gehilfen gehören nicht zum Triebfahrzeug oder Personal! Kontroller im Führerstand des Triebwagens.

Werkstätte und Umgebung in Ponte Brolla

Um 13.40 Uhr empfing uns Mischa Meyer, sowie ein im Dienst befindlicher Werkstättemitarbeiter. Grosses Erstaunen ab der grosszügig und architektonisch sinnvoll gebauten Halle: das geschwungene Sheddach lässt viel Licht herein, nicht aber die Hitze! Auch die hier gesichteten Maschinen und Vorrichtungen, sowie die Drehgestellachssenke, nötigten uns Respekt ab. Da die neuen Vevey-Fahrzeuge ihre Aggregate vorwiegend auf dem Dach montiert haben, müssen diese zugänglich sein. So konnten wir auch den Durchmesser des ausgeschalteten und geerdeten Fahrdrahtes mit der Schublehre messen, uns die Alu-Schleifstücke auf den Wippen begutachten und auch Fotopunkte sichern. Die vorhandenen Reserveteile, so Drehgestelle, Stromabnehmer, elektrische und elektronische Komponenten waren zugänglich. Helle und praktisch eingerichtete Arbeitsplätze sorgen für angenehmes Arbeiten, eine Ablaug- und Abspritzanlage ist ebenso vorhanden.

Einige wollten wissen, was den hinter der Werkstätte mit dem ehemaligen Tunnel der Maggiatalbahn geschah, da man dieses nicht mehr einsehen könne. Erstaunen – das frisch gunitierte Tunnel wurde zum Depot- und Abstellplatz umfunktioniert, hinten bei der Maggiabrücke etwas verlängert und mit einem Abschluss, sowie mit einem massiven Stahltor versehen. Darin waren einige interessante Wagen zu finden, so Flachwagen und gedeckte Güterwagen, welche teils zur Lagerung von Materialien dienen. Hinter dem Tunnel erklärte uns Mischa Meyer das Problem mit der immer noch der FART gehörenden ehemaligen Bahnbrücke: sie wird bekanntlich noch durch Fussgänger und Biker benutzt, der Kanton hätte sie gerne nach einer durch die FART bezahlten Sanierung übernommen! Dass die FART nicht auf ein solch «schlitzohriges» Angebot eingehen will, leuchtet ein!

Hier wurde auch auf einen Fehler des Reiseleiters hingewiesen: der Wechsel vom normalen Stromabnehmer zum Rutenstromabnehmer des Systems MFO fand nicht im alten Bahnhof der Maggiatalbahn in Ponte Brolla statt, sondern auf der freien Strecke nach der Brücke Richtung Avegno.

Vom ehemaligen «Fast-Gleis-Dreieck» (es fehlte damals nur noch die Weiche Richtung Tegna) der früheren Stationsanlage war natürlich nichts mehr zu sehen.

Bis zur Abfahrt, konnten wir noch die Sportler im weltberühmten Klettergarten bewundern.

Pedemonte

So nennt sich das Gebiet zwischen Ponte Brolla und Intragna, welches wir mit unserem Zug 1864 durchfahren. Nochmals fuhren wir über die Brücke der Maggia und konnten ins tief eingeschnittene und zerklüffte Tobel blicken. In Versico, kurz vor der Station, kann man neben dem Bach Ri da Riei das ocker gestrichene längliche Gebäude der Scuola Teatro Dimitri, des bekannten Clowns und Mimen, sehen.

Kenner aufgefallen ist, dass keine Weichen mehr «aufgefahren» werden, sondern nun alles elektrische Weichenantriebe eingebaut sind, was die Betriebsabwicklung bei durchfahrenden Zügen erleichtert, da weniger Zeit mit Geschwindigkeitsabsenkungen verloren geht. «Auffahren» ist nicht das Gleiche wie «Aufschneiden»! Speziell ausgerüstet Weichen (meist mit hydraulischem Rückdrückzylinder) dürfen «aufgefahren» werden, «aufgeschnittene» Weichen aber sind verbotener Weise «aufgehobelt» worden und anschliessend nicht mehr befahrbar, sie müssen durch die Fachdienste kontrolliert, notfalls verkeilt und in Ordnung gebracht werden. Erst dann dürfen sie wieder befahren werden!

Einige Kreuzungsstationen wurden in den letzten Jahren verlängert, andere sind in Arbeit oder werden noch folgen. Bisher waren die meisten Stationen eher zu kurz angelegt, man darf aber nicht vergessen, dass an den steilen Hängen Platzmangel besteht und jede Verlängerung recht teuer zu stehen kommt.

Die Brücke bei Intragna! Höhepunkt vieler Fahrten – kaum zu glauben, dass der filigrane Stahlbau noch heute alle Züge (oder Gewichte) zu genügen mag! Zudem können sich Mutige dort am Gummiseil ab einer Plattform unter der Brücke, in die Tiefe stürzen lassen und werden, vorausgesetzt das Gummiseil ist nicht zu lange, wieder hoch katapultiert! Leider wagte selbst Sir Gérard keinen Sprung, obwohl er dazu aufgefordert wurde!

Anachronismus? Alter Zug moderne Station!

Intragna - Camedo

Im Gegensatz zum Sommer mit einer üppigen Vegetation konnte man zu dieser Jahreszeit (März) äusserst gut in die Schlucht der Mellezza sehen, was sehr eindrucksvoll ist. Alle Kunstbauten kommen viel mehr zu Geltung. Und jetzt kommt der eigentliche Charakter der «Centovalina» voll zum Zug – Kurven, Tunnels, Brücken, sich eng an Mauern und Felsen schmiegend, windet sie sich der Grenze zu.

Es folgen Corcapolo, Verdasio (mit seiner Luftseilbahn nach Rasa), Palagnedra (mit seinem Stausee, das Dorf liegt auf der gegenüberliegenden Talseite). Borgnone ist eine kleine versteckte Haltestelle gleich unter der Strasse, welche viele Reisende bei der Durchfahrt meist übersehen, unbedeutend, sie besitzt nicht mal einen Billettautomaten, wohl aber einen Fahrplan! Der Fussweg zum Dorf hinauf wird wohl kaum noch genutzt, leichter ist es, sich nach Camedo fahren zu lassen, welches zur Gemeinde Borgnone gehört! Für Fotografen, welche sich in Camedo Zeit nehmen, würden wir einen kleinen «Tippel» hinauf zur Kantonsstrasse empfehlen und dieses in östlicher Richtung weiter zu gehen. Von einigen Punkten kann man eines der filigranen Viadukte aufnehmen, das Ruinasca-Viadukt! Für Fans der Strecke würde der Schreiber die Website des SEAK-Mitgliedes Maurizio Polier empfehlen: http://www.polier.ch/, wo vieles Interessante über Gegend, Bahnstrecke, Technik und Fahrzeuge zu finden ist!

Camedo – schmalspuriger Grenzbahnhof

«Wie viele schmalspurige Grenzbahnhöfe schweizerischer Eisenbahnen gibt es?» Dies wäre eine Wettbewerbsfrage wert. Oder sollte man präzisieren: «Wo gehen schweizerische Schmalspurgleise über die Grenzen ins Ausland?» Wer findet die 5 Stellen? Eines der Geleise – das ist unbestritten – führt von Camedo über eine schöne Steinbrücke ins italienische Ribellasca.

Nachdem schon längere Zeit der schweizerische Teil der Strecke mit modernen Sicherungsanlagen auf guten Stand gebracht wurden, folgten vor kurzem weitere Anpassungen an die heutigen Erfordernissen, die SSIF auf der westlichen Seite blieb nicht untätig – auch deren länger Strecke wurde kräftig modernisiert!

Im Grenzbahnhof Camedo gibt es noch einen geheimnisvollen Fahrzeugschuppen, in dem meist zwei der alten Anhängewagen remisiert werden. Auf dem daneben liegenden Abstellgleis wird gelegentlich der Regio-Triebwagen abgestellt, um Überholungen und Kreuzungen vollziehen zu können.

Die Schätze im Depot Camedo...!

Die Personenwagen werden ins Depot gestellt

Sicherungstechnisch Interessierte können noch anderes feststellen: der Bahnhof besitzt Seite Ribellasca auf beiden Stationsgeleisen Sperrsignale! Dies ist erst nach genauerer Betrachtung (am einfachsten auf der Gleisbild der Stelltafel ersichtlich) feststellbar. Die frühere Ausfahrweiche ist es heute nicht mehr, man hat den ehemaligen «Stumpen» (so nennt man in der Schweiz Abstellgleise) verlängert und ans Streckengleis angebunden. So ergeben sich in der Station so genannte «Abschnitte». Da eine Fahrstrasse immer bis zum Ausfahrsignal (Gleis- oder Gruppensignal) oder der betreffenden Weichenisolierung führt und die alte Weichenverbindung zwecks Erweiterung der Möglichkeiten (Kreuzungen und/oder Überholungen) genutzt werden soll, sind auf beiden Stationsgleisen vor diesem Wechsel Sperrsignale aufgestellt. Sie bieten dann ab Gleis 1 zwei Ausfahrmöglichkeiten sowie das Aufstellen mehrer Züge pro Gleis hinter einander.

Unser Extrazug wird in Camedo überholt, rechts das im Text genante Sperrsignal gegen die beiden Züge.

Moderne anlage Camedo: Fahrleitung, Ausfahrsignal und elektrisches Weichensignal rechts

Rückfahrt

Mit dem Solotriebwagen, fuhren wir, nachdem die beiden AB in besagten Schuppen zurückgestellt wurden, ostwärts nach Locarno, wobei man deutlich die Vorteile der Streckenfernsteuerung erleben konnte: die vorgesehen Kreuzungen wurden durchwegs «verlegt» (in einer anderen Station durchgeführt), und so kamen wir trotz Langsamfahrt über die Viadukte mit Vorsprung auf die Marschtabelle in Locarno-Muralto an, was uns noch die Möglichkeit bot, zu einem Merlot, einem kurzen Stadtrundgang oder dem Kauf eines Panettone für zu Hause, sich Zeit zu nehmen.

Der SEAK-Spezial mit seinen beiden alten AB4 in Camedo

Mit Umsteigen in Bellenz, erreichten wir unseren Ausgangsort sicher und rechtzeitig.

Hier können sie das SEAK - Reiseprogramm nachlesen

Fahrzeugportrait und Surftips

http://www.centovalli.ch/

http://www.rail-info.ch/FART/index.de.htmll

http://www.polier.ch/page/bahnen/tessin/fart/fart.htm